文|梁樹一
必須要承認的是,無論是在燃油時代還是電動時代,科學技術始終都是第一生産力,唯一不同的是,曾經追求發動機能效上限是技術難題,而在電動時代,提升動力電池的充電速度、能量密度、安全程度則成了當務之急。
從柱形電池到方形電池,從刀片電池到彈匣電池……在動力電池領域,各大車企、動力電池供應商都積極探索。
而近日,在零跑汽車舉辦的技術發布會上,其也帶來了全新的動力電池技術——CTC無電池包技術,而即将登場的全新電動轎車零跑C01就采用了該技術。按照零跑汽車官方表述,零跑C01已經是全球首款量産的無電池包的電動車。
這一新技術的量産速度,甚至被認為戲劇性地搶了一把特斯拉的“頭功”。但事實真的如此嗎?且聽壹哥慢慢道來。
零跑已經追上特斯拉?需要指出的是,CTC技術并非零跑首次提出,在此之前,已有特斯拉、比亞迪、福特、大衆、吉利等車企、甯德時代、LG化學、博世、億緯锂能等供應商也都提出過CTC概念。而原以為全球首款基于CTC技術打造的車型将會在特斯拉柏林工廠或特斯拉德州工廠之間誕生,意想不到的是,零跑居然成功“搶跑”。
CTC的全稱為Cell to Chassis,翻譯為中文是将電芯裝在底盤上,即電池、底盤一體化。
CTC概念究竟由誰率先提出已經無從查證,但據零跑科技董事長朱江明透露,其靈感則來自手機電池從分離式變成一體式,而零跑CTC項目最早立項于2016年。在量産車零跑C01上,新車主要通過取消電池包上蓋,重新設計電池承載托盤,使得下車體底盤結構能夠和電池托盤結構耦合,從而實現電池、底盤一體化。
而按照零跑汽車透露的消息,得益于CTC技術方案,即将登場的零跑C01整車可減重15kg,電池布置空間增加14.5%,垂直空間增加10mm,綜合續航提升10%。
值得一提的是,相比零跑用電池承載托盤“兜底”的策略,特斯拉的CTC技術方案有所不同,其直接将4680圓柱電芯排列在一體沖壓的底盤上,而座椅直接裝在電池蓋闆上,使得電芯成為車身結構,而馬斯克此前談及特斯拉提出CTC概念的初衷,他認為:“沒必要往盒子裡再裝一個盒子”。
從呈現效果層面來看,按照此前馬斯克的說法,特斯拉的CTC技術搭配上4680圓柱電芯,可使搭載該電池的電動車續航提升16%,電池成本降低14%。
不難看出,就兩家技術路線和呈現效果來看,特斯拉比零跑更進一步,因此,稱零跑在CTC技術領域超越特斯拉的說法并不能站住腳,隻能說零跑在量産速度方面超越了特斯拉。再者,零跑、特斯拉之間,誰的CTC技術更強也并不重要,在動力電池技術領域積極探索、耕耘的它們都是電動時代的“功臣”。
“一體化”底盤是未來嗎?當前在CTC技術領域探索的車企不在少數,且零跑已經量産,特斯拉等諸多車企則量産在即,号稱要跟風者也大有人在,問題來了:CTC技術會成為大勢所趨嗎?
壹哥剛剛也已經提到了CTC技術的優勢,總結起來就是四個字——降本增效。
其一,由于取消了電池包部分或全部外殼,能夠有效減少用料,因此達到了降低制造成本的目的。
其二,在裝配方面,因為采用CTC技術的車型毋須提前組裝電池包,直接将電芯裝至底盤即可,使得裝配工序得到縮短,因此也将減少人力成本。
其三,在電池能量密度尚未取得更大突破之時,要想提升續航,就必須在有限的空間内布置更多的電芯,而采用CTC技術的車型,少了電池包的束縛,空間利用率也将得到提升,從而可以布置更多的電芯。
當然,CTC技術也并非全都是優勢。
比如,在部分消費者眼中,取消電池包外殼,無疑于對電芯少了一道保護,也許會讓用戶産生抵觸情緒。
再比如,取消傳統電池包後,包裹電芯的電池承載托盤或電池蓋闆将與底盤組成新的“電池包”,且這一“電池包”須滿足和傳統電池包相同的隔絕能力,因此,CTC技術也勢必會對耦合處的密封性提出更高要求,哪怕是在車輛底盤發生形變之後。
但總體來看,采用CTC技術仍是利大于弊的,尤其是在提升整車續航方面。不出意外的話,随着技術的進步,必将會有越來越車企加入“CTC量産大軍”。
除了CTC技術是大勢所趨外,換電技術則是另外一條路線,且兩條路線是背道而馳的,因為換電就必須對整個電池包進行拆裝,所以沒有外殼顯然是行不通的,因此我們也能夠看到,提供換電服務的車企多對CTC技術不“感冒”。
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