像幾乎所有柴油機技術源頭一樣，柴油機後處理技術同樣起源于德國。但其靈光一閃的念頭卻是一個中國人：李勤

李勤博士還在德國當他的博士生導師，某一天靈光一閃有了這個想法。

之後讓他所帶的兩個德國大學生買來各種材料去化驗尿素在各種狀态下的情況。

結果讓李勤十分佩服德國人的動手能力：兩個大學生的化驗結果與尿素生産商的結果十分接近！德國人的強大不是沒有根源的！之後德國人便依靠強大的系統整合能力，最終搞成了我們現在所孰知的SCR後處理系統。

SCR後處理的原理就是往排氣管内噴濃度為32.5%的尿素，讓其在催化消聲器内反應轉變成氨，終于轉化成氮氣和水的這麼一個過程。

為什麼尿素濃度要是32.5%的呢？

原因是如果尿素濃度過高催化器将不能将尿素全部轉化，而導緻排放中的氨(是一種有刺激性的物質)超标，太低的尿素濃度會使排氣中的NOx會超标，所以往尿素中加水的做法隻能是騙自己罷了。

至于為什麼尿素加水發動機又不限扭距，隻能說明該發動機的後處理程序有漏洞。 既然後處理是人編的，那麼程序好不好，漏洞多不多，就看各廠家的技術人員的能力和社會責任心了（當然國五之後作假就少很多了）。

在常溫下尿素是不能和排氣中的NOx起反應的。 一般要在200度左右起噴才能确保尿素的有較高的轉化率，溫度太低尿素将會結晶最終堵住排氣管。

由于尿素的起噴溫度由各廠家來定，這裡面就可以做文章了，如果一廠家起噴溫度為250，而另一個廠家的起噴溫度是400。

那麼不用說起噴溫度為400的尿素消耗量會比起噴溫度為250的少很多，若發動機排溫按文件要求是小于550度為合格，但一般來說很少有大于500度排溫的。

所以若起噴溫度為400度，想要讓他噴尿素基本要油門一直踩到底才行，我們知道尿素的起噴溫度會直接影響尿素的消耗量。

起噴溫度越高尿素的消耗量越少，那麼我們要想少噴尿素就有理論可循：

使後處理電腦接收到的溫度， 比實際的排溫低就能達到少噴尿素的要求，至于如何降低排溫各位維友自己想辦法，我們就無可奉告了。

也許在想那我們不是想要他不噴不就可以了嗎？這個在中國部分可能行但在歐州是不行的，因為在歐州他們和程序要求發動機，在正常工作一段時間後發動機的排溫要達到起噴溫度，不然後處理會認為排溫不可信進而會給發動機降扭，在中國大多數的後處理将這條程序給勿略了。

後處理的尿素消耗量在3%－7%之間是符合技術要求的。其實在2%－8%也是正常的。

這也就是說消耗多的要比消耗少的足足多了4倍，所以當你看到人家加一桶尿素而你要加4桶，請不要奇怪，這也是符合要求的。

以我們國家和歐州的标準重卡的尿素消耗量是5%－8%，也相差了差不多一倍。至于你們想要問為什麼是5%－8%，不是2%或10%以上。

這也是我想要說的：

事情要從排放說起，從發動機的排放來說要達到歐4，如果不用後處理就不能達到嚴格的排放要求。在國3時代發動機主要降低PM（碳煙）和NOx，其中PM的排放要容易達到主要降NOx就行。

但在歐4時代PM已經很難再降，要降低PM就要提高供油提前角。

提高供油提前角随之而來的是尾氣中的NOx會大幅提高。所以歐4發動機的解決方法就是提高供油提前角，降低PM，然後噴尿素将尾氣中，NOx催化還原成氮氣來達到排放要求。

在提高供油提前角後發動機的功率，會随之得到一定程度的增大，油耗也會随之下降。下降的這點油耗就可用于尿素的消耗，所以在理論上歐4機的使用費用，不會低于歐3 的發動機；并且由于後處理的排氣背壓高油耗甚至比國3的還要高。

當發動機的尿素消耗低于5%時說發動機的供油提前角過低，燃油的消耗過高不如增加尿素的消耗而減少燃油的消耗來的劃算，當尿素的消耗大于8%時說明發動機的排放過高，尿素消耗過高也不經濟，所以歐洲的标準就是5%－8%，這是他們使用的經驗。

所以當你的車子尿素消耗量低于标準，除了使用工況過低因素外，就是生産廠家在後處理程序上做了手腳，反之則是發動機出現問題或後處理出現問題。

由于後處理的程序是由各柴油機生産廠家編的，也就是說廠家想要它噴它就噴，想要它不噴它就不會噴，當它出現故障時即使排放不達标發動機不限扭也是能做到的，隻要廠家想做，沒有做不到的，這個就要看下生産廠家的底線有多低。

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