2022年6月5日，貴州省遵義市，人們自發送别楊勇。 （視覺中國/圖）

一棟白色矮房、三個鮮紅大字，“松坎站”靜卧在松坎河與群山之間。轟隆隆的火車從這裡經過，向着重慶方向快速駛去。

動車司機楊勇對這裡再熟悉不過。他在貴州省遵義市桐梓縣松坎鎮度過童年，他的父親是松坎火車站的鐵路公安，一家人住在火車站旁的鐵路家屬院。走出松坎鎮，他當兵、退伍、成為一名鐵路職工，如今在46歲的年紀魂歸故裡。

楊勇的人生終止于他服務的那列動車。2022年6月4日10時30分許，貴陽北至廣州南的D2809次旅客列車行駛在貴廣線榕江站進站前的月寨隧道口時，撞上突發溜坍侵入線路的泥石流。

經車載數據分析，楊勇發現線路異常，在5秒鐘内采取了緊急制動措施。D2809次滑行九百多米後在榕江站脫線。高速鐵路的防撞牆和軌道結構的整體防護作用避免了列車颠覆墜落。

作為列車值乘司機，楊勇“撂下了生命中最後一把閘”後不幸殉職。而得益于他在危急時刻的果斷措施，除7名旅客與1名列車員受傷外，車上其餘乘客皆安。

6月5日，楊勇的遺體在車隊護送下回到家鄉貴州遵義。靈車打着雙閃緩慢行駛，生前同事向他敬禮，公路兩旁不少市民自發前來送别。市民手中的一副挽聯寫道：“生死一閘青山泣，鐵肩丹心鑄忠魂。”

楊勇葬在了他的家鄉，貴州遵義。

在遵義松坎鎮水通村，6月8日，村民黎國華的妻子參加楊勇葬禮後歸家，在電話中泣不成聲。“他是我們很親的人，他死的那天我們都很傷心。我們都很熟悉，因為他人真的很好。”

她的丈夫黎國華和楊勇的祖輩同姓，兩家人關系較好。楊勇父母現已過世，在黎國華的印象裡，“他們一家人為人很好，對人很客氣，不是傲氣的人。”

松坎鎮是貴州北部的邊陲小鎮，其所在桐梓縣北與重慶市接壤，經濟較為落後。

早年間，村旁有座火車站是件氣派事。“松坎火車站熱鬧得很”，在松坎火車站橋頭開副食店的黎平秀向南方周末記者回憶，1965年建成後，不少去往桐梓、重慶等地做生意的人都要從松坎站上車，“那時候做生意的人很多，一到過春節，門口都站滿的。”

那時還不盛行摩托和汽車，火車站幾乎是出松坎鎮的唯一路徑。重慶市民常坐火車來到松坎，買當地的龍崗草、車前草、水珊瑚和一些農副産品回重慶賣。重慶天氣炎熱，重慶方向的鐵路工人夏天則會乘火車到桐梓縣境内的堯龍山旅遊乘涼。

這座小火車站職工中外地人居多，大多從鐵路學校畢業後被分配過來，下了班就回到桐梓縣或遵義市去。楊勇父親是四川南充人，和多數人一樣，也是當兵後退伍，分到松坎火車站做鐵路公安，後任松坎鐵路派出所的指導員。

“我們小時候都叫他楊公安。楊公安對我們特别好，幹得也特别好。”附近的村民曾志紅告訴南方周末記者，大概三十年前，松坎火車站每天隻有一趟慢車，往複于重慶和遵義之間，既要運貨，又要載人。“當時（火車站）特别亂，小偷很多，上下火車丢東西的很多。那時候楊公安特别不容易，每天都要執勤站崗，還要抓小偷。火車站的人都認識他。”

楊勇母親是松坎人，在鎮上教書，黎國華、黎平秀都是她在松坎鎮水通小學教過的學生。1976年出生的楊勇也在松坎鎮讀完小學和中學。

在他們的印象裡，楊勇性格偏内向，“每次回家他也不到處串門，有時間喜歡去釣魚。”黎平秀說，楊勇母親教書時，“對學生很負責，愛勞動，那時候沒有電磁爐，教書回來還要去山上砍柴來做飯。”

楊勇父母退休後，搬到遵義，“搬走大概有20年了。”曾志紅回憶。他今年41歲，住處距離松坎火車站隻有一公裡。

舊日熱鬧的松坎站也趨于沒落。近幾年，火車站十分冷清，松坎站隻有貨運，客運經過但不停站。“都沒有多少人了。”黎平秀感歎着。現如今，根據中國鐵路12306官網，松坎站每天有兩趟車次經過，為重慶和遵義之間的來回車次。“火車站職工大多都退休了，有些回到老家，有些被調到桐梓。”

“之前坐火車五塊錢、四十多分鐘就能到桐梓，現在隻能坐二十三塊錢的汽車，或者騎摩托、開車。”黎平秀有時會懷念那種老式綠皮火車帶來的便利。

楊勇(後排左1)服役時與戰友合影。 （受訪者供圖/圖）

“楊公安”的兒子楊勇，退伍後也成為了鐵路職工，被分配到鐵路貴陽機務段工作。

松坎鎮退役軍人服務站站長成紹登向南方周末記者介紹，楊勇父親的單位是鐵路上的，舊日規則中允許子承父業，但楊勇1996年退伍後被分配在鐵路上，便不需要頂替父親。

“那時候當鐵路司機非常好，是最好的工作之一。”成紹登說，“鐵路司機工資高，待遇好，月薪上千元，而在政府工作才兩三百元。”

楊勇是擅長駕駛的，這在曾經的軍旅生涯中已有所證明。1993至1996年，他曾服役于武警海南省總隊海口市支隊第二中隊（現武警海南總隊海口支隊執勤六中隊）。與楊勇同年入伍的戰友陳作軍回憶，楊勇的軍事素質走在中隊前列，每當組織軍事科目演示時，都會被作為中隊骨幹安排上場。1995年，楊勇參加上級組織的駕駛員培訓，拿到了人生中第一張摩托車駕駛證。當時中隊主要擔負着城市武裝巡邏任務，楊勇一次不落地參與任務，擔任的便是巡邏分隊的駕駛員。

退役那年，楊勇不過20歲。從普通鐵路工人幹起，他先後任代務副司機、工長、火車司機、指導司機、地勤司機等職，一步一個腳印，直到成長為動車司機。

他文化程度不高，職業進階的背後是不斷的學習積累。根據西南交通大學信息，楊勇曾是該校網絡教育鐵道機車車輛專業2009級專科學生。

成為一名動車司機，楊勇要邁過許多“門檻”。

“鐵路上的人都不一定能進得來，火車司機中也隻是一部分人能達到這個條件，才能過來。”西南交通大學教授李芾介紹，動車司機從鐵路機車乘務員選拔，其基本條件包括：具有機車專業中專及以上學曆，取得高級及以上職業資格；年齡必須在45周歲以下；擔任機車司機2年及以上，且安全乘務10萬公裡以上，持有電力機車駕駛證。

自2006年起至今，西南交通大學已培訓226期、19967名動車組司機學員。楊勇是其中之一，他參加的是第197、198期動車組司機資格性理論培訓班，于2018年11月25日至12月26日在校學習動車組專業理論知識、安全規章，以及駕駛作業心理學、職業道德等課程。

“全國火車司機大概有十萬人，動車總共才有四千列，如果算一列配三個司機的話，也沒多少（動車）司機。”李芾說，這些通過高門檻篩選的學員們在動車司機考試培訓中心經理論培訓，并通過國家鐵路監管局組織的理論考試，就具備了上車實習的基本條件。此後經過随車實習并進行實際操作考試合格，方能取得駕駛證成為一名合格的動車司機。

李芾是中國高速鐵路動車司機培訓中心的創始人之一和課程規劃總負責人，他向南方周末記者介紹了動車司機培訓開始的契機：

從2005年開始，中國鐵路提速，走向“高鐵時代”。培養動車司機迫在眉睫，全國首個鐵路機車司機培訓考試中心也應運而生。原鐵道部安排各鐵路局司機們過來上課，每期約100人，學習時間40天左右。李芾說，這樣設置是基于當時面臨的現實矛盾，學員接受培訓會暫離崗位，耽誤工作，培訓班要“大量地滿足當時高速發展的中國高鐵的需要”，但“盡量少影響鐵路的正常運行”。

“我們制定了相應的規章制度，要求非常嚴。”李芾說，“他們（學員們）每天吃飯都跟軍人一樣，排着隊，戴着大蓋帽，穿着整齊的服裝，從紀律上學習上就開始要求。”

作為當時成都鐵路局貴陽機務段選派的學員領隊，楊勇要協助西南交大教師做班級的管理工作。南方周末記者從西南交大處獲悉，通過刻苦努力，楊勇以優異的成績通過資格性考試，取得了動車駕駛資格，給教師們留下了深刻的印象。

在李芾的描述中，動車組司機的日常工作“緊張得很”。

自登車始，司機的一切行動都需聽從調度指揮。接班後，司機登車需經嚴格檢查，得派班員允許後上車，檢查速度表、電流表、電壓表等裝置，确認各個影響車輛安全的裝置表現正常。“車跑起來了，該在什麼地方停車，哪一站要停車，停多少分鐘，都有規定，沿途還要看信号。”

“現在的車跟我們過去開普速列車真的是不一樣，速度翻了一番，原來我們最快（時速）120公裡，現在最低250公裡，高的還有300多公裡的。”李芾職業生涯的開端在1970年代的昆明機務段。紮根這一行業多年，他深知，動車司機們以相當高的駕駛速度掌握着全車命運，精神必須高度集中，精神壓力不小。

在外界印象中，除了速度快，動車組還具有運行自動化與智能化程度高的特點，設備故障、非正常行車發生幾率低，司機應急處置實戰機會少。

但在教授《行車組織和調度指揮系統》課程的西南交大副教授左大傑看來，動車組正因為運行速度快，對意外情況的處置要特别果斷。因此，動車組司機的知識儲備、操作能力、反應能力以及所承擔的安全責任，都不亞于民航飛行員，“這對動車組司機的要求是非常高的。”

在動車駕駛室，刹車有七個擋位，最後一擋叫“緊急制動”。如無緊急狀況，将手刹拉到緊急制動位屬于違章。

隻有一種情況，原本“每做一個動作都要經過别人同意”的動車司機，會拉下這一擋位。那是指令未及、必須司機獨立作出判斷的時刻，次數極少，但生死一瞬。

2022年6月4日上午，D2809列車撞上泥石流。當楊勇發現線路異常時，他在5秒鐘内将手刹拉到了緊急制動位。

李芾向南方周末記者解釋，當時列車的時速應該在200公裡左右，即每秒50米，其理論緊急制動距離應該大于2000米。如此巨大的動能，若能提前1秒實施制動，将大大降低列車的動能，進而減低對列車中乘客的損傷。

有網友看到D2809手刹位置的照片後分析，列車急停産生的巨大震蕩可能把手刹從緊急制動位震回去，為了避免這種情況，楊勇在最後時刻一直沒有松手，也放棄了逃生機會。“這是真正意義上的以命換命，他真的用自己的生命換了全車人的生命。他在平凡崗位上堅守到最後一刻。”

“理論上是的。”李芾說，作為一名鐵路司機，基本的準則是“堅守職責，嚴守規章，車在人在”，楊勇做到了這一點，令人尊重。

6月5日下午，遵義市民魯先生在靈鼎山殡儀館目睹了楊勇的送别儀式。16時許，載有楊勇遺體的殡儀車到達殡儀館，送行的人排了一百多米，有鐵路系統、貴陽機務段職工，楊勇的親朋好友，也有當地自發前來的市民。

根據當地風俗，“逝世的人在殡儀館要停留三天，然後才火化。每個告别廳右邊會有香火爐，用來燒紙、上香，親屬可以在一旁打牌聊天，要搞得熱鬧一些。”魯先生說。

楊勇從部隊退伍到鐵路工作後的首位師傅周健，聽到他離去的消息後心情很沉重。據國鐵集團消息，在周健的心中，隻小他5歲的楊勇工作認真、上進心強、樂于助人，“他用生命中的最後一把閘，诠釋了對工作的熱愛和盡責。”

楊勇的戰友張元松聽聞噩耗後，特意從重慶趕過來，和其他戰友一起向楊勇行禮告别。一起服役的日子已過去二十多年，但張元松依然記得楊勇的一些習慣：“每次出勤回來，他都要細細把摩托車清洗幹淨，把車保養好後才回營區。”

楊勇生前所在地的退役軍人事務部門對外表示，正協助家屬做好善後事宜。6月6日下午，貴州省遵義市退役軍人事務局工作人員告訴南方周末記者，自己剛剛代表單位陪同楊勇家人去了殡儀館。

6月7日上午，楊勇的遺體告别儀式在靈鼎山殡儀館舉行。靈堂内，屏幕上來回切換着楊勇生前的照片，有和親朋的合影，也有在西南交通大學的畢業照。據封面新聞，7日淩晨，一位身穿黑色上衣的男子在為楊勇上香，他是D2809乘客，從外地趕來吊唁。

楊勇殉職後，一段當日D2809列車長和司機最後聯控的錄音在網上流傳。

列車長說，“D2809次司機，D2809次列車請關門。”

“D2809次關門，司機明白。”這是司機值乘工作中要求的“口複誦”，也是楊勇留給世界最後的聲音。

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