要求貨運車輛閉環管理?營運車輛智能化是交通運輸行業發展和科技進步共同引發的必然趨勢，是我國深化供給側結構性改革、實施創新驅動發展戰略、建設交通強國的重要支撐随着智能化技術的發展，一方面不同類型及智能化水平的技術正在車輛上逐步滲透使用，提高了車輛運行安全、高效、綠色；另一方面由于技術概念及分類分級不夠清晰，以及存在認識上的誤解或者誤導，以緻使用不當或者過渡信賴，車毀人亡的事故時有發生科學合理、清晰明确的分類分級成為制約智能化技術推廣應用的重要因素和基礎前沿問題，接下來我們就來聊聊關于要求貨運車輛閉環管理?以下内容大家不妨參考一二希望能幫到您!

要求貨運車輛閉環管理

營運車輛智能化是交通運輸行業發展和科技進步共同引發的必然趨勢，是我國深化供給側結構性改革、實施創新驅動發展戰略、建設交通強國的重要支撐。随着智能化技術的發展，一方面不同類型及智能化水平的技術正在車輛上逐步滲透使用，提高了車輛運行安全、高效、綠色；另一方面由于技術概念及分類分級不夠清晰，以及存在認識上的誤解或者誤導，以緻使用不當或者過渡信賴，車毀人亡的事故時有發生。科學合理、清晰明确的分類分級成為制約智能化技術推廣應用的重要因素和基礎前沿問題。

一、車輛智能化等級評價現狀及問題

國際上普遍參考SAE Internationa制定的J3016标準對自動化系統進行分級評價，劃分為“L0～L5”六個自動化駕駛等級。其中，L0無自動化駕駛、L1駕駛員輔助、L2部分自動化駕駛、L3有條件的自動化駕駛、L4高度的自動化駕駛和L5完全的自動化駕駛。

随着智能化技術的快速發展及應用，越來越多的疑惑及問題需要深入讨論。一是該分級的名稱表述上造成混淆，尤其是L2級到L4級是不同程度的自動駕駛，非專業人士的普通用戶很難分清楚之間的差異，同時也存在安全責任難以劃分的問題；二是整車智能化和系統的自動化造成混淆，該分級是針對“系統”的自動化程度進行分級，而不是車輛的智能化程度分級；三是車輛的智能化程度造成混淆，該分級本質上沒有确定智能化水平及程度，實際上普遍直觀理解為系統級别越高則車輛的智能化程度越高。如配置L4級的自動泊車系統，并不能确定該車輛的智能化程度及其等級。2020年《中國營運車輛智能化運用發展報告》發布，對分級問題進行了論述，2021年SAE分級标準随之更新發布。

基于現狀和存在的問題，從便于用戶理解、便于責任劃分、便于行業管理三個角度來思考營運車輛智能化分級。

1、便于用戶理解的原則：以駕駛控制主體為劃分依據，分為輔助駕駛車輛和無人駕駛車輛兩類，輔助駕駛車輛以人為駕駛控制主體，無人駕駛車輛則全部駕駛任務都有車輛自動完成，駕駛員不需要進行任何操作。

2、便于責任劃分的原則：對于輔助駕駛車輛，控制主體是駕駛員，駕駛員應當負有安全駕駛的主要義務，如果是因為車輛質量或功能缺陷造成未響應或錯誤響應發生的事故，駕駛員有權向車輛制造方申訴索賠。對于無人駕駛車輛，控制主體是車輛，運營方是車輛的控制人和受益人，在管理、檢查、監督車輛以及合理收集、保存駕駛員與乘車人數據信息等問題上負有不可推卸的責任，如果是因為車輛質量或功能缺陷造成未響應或錯誤響應發生的事故，運營方有權向車輛制造方索賠。輔助駕駛車輛和無人駕駛車輛，責任劃分明确。

3、便于行業管理的原則：交通運輸行業圍繞“車輛”而非“系統”構建了道路運輸車輛技術管理體系。道路運輸車輛按照實際使用的用途實施“分類管理”，按照實際使用的場景實施“分級管理”，道路運輸業務與車輛技術等級直接挂鈎。因此，營運車輛智能化分級是針對”車輛“而非”系統“的智能化程度進行分級，為道路運輸車輛技術等級評定提供支撐，為道路運輸車輛技術管理工作提供技術服務。

三、營運車輛智能化等級評價

營運車輛智能化等級評價，一是車輛本質分級及評價應用，原則上新車經檢測定型後不能改變級别，但可降級使用；二是同級别内的車輛智能化水平，可進一步用分值高低評價，分值越高，表明在同一級内的智能水平越高。

1、G1評價：所有操作行為由駕駛員完成的車輛。車輛至少應具備滿足相關标準規範要求的前向碰撞預警（FCW）功能，其他預警功能如車道偏離預警（LDW）、後向碰撞預警（RCW）、駕駛行為監測（DBM）、智能限速提醒（ISLI）等，按照其安全權重、性能等綜合評分原則确定其智能水平。G1級别車輛不具備制動、轉向、驅動自動控制能力。

2、G2評價：部分操作行為由駕駛員完成的車輛。車輛至少應具備自動緊急制動（AEB）功能，其他輔助控制功能如自适應巡航控制（ACC）、車道保持輔助（LKA）、彎道輔助駕駛（CDA）、遠程控制（RD）等，按照其安全權重、性能等綜合評分原則确定其智能水平。制動自動控制是G2級别車輛的基本條件，駕駛員是所有駕駛操作行為的責任主體。

3、G3評價：在封閉區域，自主完成所有駕駛操作的車輛。封閉區域與外界交通要素沒有交互，自車僅在封閉區域内運行，區域内交通要素和場景及變化相對有限可控，風險程度最小。機場無人駕駛車輛、港口無人駕駛車輛、礦區無人駕駛車輛屬于G3級别。

4、G4評價：在有限開放區域，自主完成所有駕駛操作的車輛。有限開放區域與外界交通要素有限交互，自車并非僅在該區域内使用，外界交通要素部分限制出入，風險可控性減弱，風險程度高于封閉區域。半封閉園區無人出租車、高速公路無人駕駛車輛、BRT無人駕駛車輛等屬于G4級别。

5、G5評價：在開放區域，自主完成所有駕駛操作的車輛。開放區域與外界交通要素沒有交互限制，交通要素和場景不可窮盡，風險程度最高。G5級别的車輛至少能适應人類能适應的所有道路環境條件，即無條件自動駕駛。

具體分級如表1所示。

表1 營運車輛智能化分級

四、結束語

我國道路運輸車輛按照分類分級實施技術管理，本文從便于用戶理解、便于責任劃分、便于行業管理角度構建了科學合理的營運車輛智能化分類分級體系，安全有序推動道路運輸裝備智能化運用，不斷提升道路運輸安全生産水平，支撐交通強國建設。

（1）針對輔助駕駛營運車輛的管理體系已經成熟，FCW、LDW、AEB等智能化技術已在營運車輛上大範圍應用，營運車輛安全技術水平大幅提升。随着智能化技術的不斷發展，未來将在現有管理體系下，持續研究推動後向碰撞預警、駕駛員異常監測、自動應急停車、預見性巡航等标準及技術應用。

（2）針對無人駕駛營運車輛的管理體系亟需完善，按照封閉區域、有限開放區域以及具體運輸業務分類構建無人駕駛營運車輛管理政策及标準體系，對無人駕駛車輛技術條件和使用條件進行雙把關，保障無人駕駛車輛在限定條件下安全運營。（作者單位：交通運輸部公路科學研究院汽車運輸研究中心）

參考文獻：

[1]周炜，王建強，李文亮等.中國營運車輛智能化運用發展報告[M].北京:人民交通出版社,2020.11.

[2]周炜,李文亮,李旭.營運車輛智能化運用技術[M].北京:人民交通出版社,2021.8.

本文源自中國網汽車

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