如果你最近在看車，一定會發現最近大排量的車型幾乎要銷聲匿迹了……從緊湊級到中級車，似乎都在用三缸小排量發動機，2.0T如今已經成了實打實的大排量……但似乎也不是所有廠商都在向三缸妥協。即将上市的新天籁就采用了一台參數可觀的2.0T發動機，而為了應對大排量帶來的油耗、排放等問題，這台發動機搭載了一項名為"可變壓縮比"的技術。

什麼是壓縮比？

在講可變壓縮比之前，我們先來了解何為壓縮比。壓縮比表示活塞由下止點運動到上止點時，氣缸内氣體被壓縮的程度。壓縮比越大，越省油，燃油經濟性越高，壓縮比越小，動力越強。對于傳統發動機而言，壓縮比是固定不變的。

而可變壓縮比，就是讓發動機的壓縮比可變。當發動機低轉速時，提高壓縮比以達到提升燃燒效率的目的；當發動機高轉速時，降低壓縮比以達到減少發動機爆震的目的。

如何做到壓縮比可變？

其實可變壓縮比技術已經有二十多年曆史了，薩博（Saab）在上世紀80年代末開始研究可變壓縮比發動機，通過可移動的氣缸蓋和缸筒來實現壓縮比的改變，并在1990年申請了相關技術專利，之後推出了SVC可變壓縮比發動機。自此各整車廠商便開始可變壓縮比發動機的研究。

但由于可靠性、耐久性、小型化、運轉效率等問題，基本都沒能實現量産。而日産的這台VC-TURBO發動機之所以能夠成為全球首台量産可變壓縮比發動機，是因為沒有大範圍改變發動機的結構，而是隻在傳統發動機的内部，增加了一套複雜的連杆機構，這套連杆機構就是用來改變發動機活塞行程的，也就是這台發動機最為核心的部件。

日産2.0T VC-TURBO發動機的壓縮比控制機構把傳統發動機上的單連杆變為多連杆結構（可變壓縮比機構由U/L/C/A四根連杆組成），利用控制轉軸（偏心軸）改變多連杆系統的結構，從而實現了壓縮比的改變。

據官方資料介紹，發動機壓縮比從14:1降低至8:1的過程中，活塞上止點下移了6mm，活塞行程由88.9mm增加值至90.1mm，排量由1970cc增加至1997cc。而發動機壓縮比從14:1降低至8:1的用時大約為1.2秒。

那麼看起來這麼好用、并且機械結構并不算太複雜的可變壓縮比，怎麼沒有普及？反而還是有那麼多的廠商選擇三缸發動機呢？

其實最大的問題在于可靠性。雖然發動機連杆結構已經經過了優化，但仍然有些複雜。在實際駕駛中，多了兩根連杆也就多了一些隐患，故障率很有可能随之升高。一旦其中一根連杆出錯，連鎖反應導緻卡殼怎麼辦？多連杆情況下，連杆的強度夠不夠？這些都會導緻這台發動機在可靠性方面還需要證明自己。

而連杆一旦出現問題，這台可變壓縮比發動可能就會像雙離合變速箱一樣，"死亡閃爍"、失去動力都是可能的。

誠然，日産的可變壓縮比是不像三缸妥協陣營中有一個不錯的解決方案，一旦消除了可靠性的隐患，那麼這項技術也會是這個時代内燃機的有一個福音！

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