根據交管部門統計，長下坡路況的車禍事故頻率遠高于其他普通路況，十幾公裡以上的連續長下坡也是很多司機比較提心吊膽的一種典型嚴苛路況。

因為長下坡過程中頻繁采取制動，會導緻制動器過熱，制動液溫度過高，從而産生熱衰退，降低摩擦系數，進而導緻制動性能下降。最極端的情況是怎麼踩刹車車速都降不下來，的确十分可怕。想想大貨車都有專門給制動系統淋水降溫的水箱，大家就更明白了。

當然有經驗的駕駛員會采取發動機制動來緩解長下坡時制動系統的負擔，但制動系統本身的性能水平也同樣關鍵，所以，對長下坡工況下制動性能的研究評價亟需引起業界更多重視。

在之前駕乘評價《汽車駕乘性體驗測試評價規程》團體标準中（以下簡稱團标）的解讀推送裡，我們單獨介紹了其中制動性能中[制動舒适性]的測試評價标準《标準解讀 | 要“刹得住”更要“刹得穩”，車輛制動舒适性如何體現？》，今天繼續有關制動性能的内容，詳細解讀其中的[山路長下坡制動性能]。

實際上單獨針對[山路長下坡制動性能]的測試評價，在業界并沒有系統性的試驗研究，隻有比如目前國際上主流的德國AMS（整車連續制動試驗）所代表的制動熱衰退測試标準，或是廠家單獨就某款車型的路試能夠進行關聯參考，但要麼沒有結合國内實際路況，要麼隻是個别車型的常規路試，并沒有統一标準。可以說駕乘評價《汽車駕乘性體驗測試評價規程》團标裡帶來的[山路長下坡制動性能]測試評價标準及方法，開了業界先河。

雖然此前針對[山路長下坡制動性能]的試驗研究和測試評價标準在業界很缺乏，但卻和廣大普通消費者及商用車用戶的用車駕乘體驗及安全息息相關。因為我國幅員遼闊，有着廣泛存在的山路丘陵及高原地帶，尤其是西南西北一帶，動辄幾十公裡的長下坡國道、高速（長大縱坡）十分常見，如果汽車的長下坡制動性能不夠穩定，無疑會讓駕乘者十分緊張，同時存在安全隐患。而這些路況，是國内汽車用戶在長途駕乘時很容易遇到的。

要研究山路長下坡路況工況，首先需要找到最具代表性的實際測試路段，為此，我們在全國範圍内篩選出總長度、坡度都十分突出的一些代表路段作為有效山路：坡度≥8%&裡程≥7km)。這裡需要說明的是，一些視覺效果很驚險的網紅山路，比如川藏線上“99道拐（怒江72道拐）”、湖南吉首矮寨山路、雲南麗甯十八彎等等，實際上坡度指标并沒有達到我們測試評價的“有效山路”标準，也就是說，我們測試的路段比它們還要“艱險”。

值得一提的是，我們還特意找到一條全長13.1km，平均坡度達到13.5%的山路“超級坡道”，其“難度系數”已經超越了全球聞名，多次舉辦“Coppa dello Stelvio”爬山賽的阿爾卑斯Stelvio山路。或許可以這麼認為，如果在這條可謂國内更高測試難度的山路長下坡制動測試表現合格的車型，其長下坡制動水平想必國内其他地方都能勝任了。

▲山路長下坡制動試驗路線示意圖

比起常規的制動試驗，山路長下坡制動試驗還有更多的“講究”。比如試驗的最佳時間我們一般選擇每年5月到9月、晴天的12:00～17:00之間，因為對于那些“驚險”的山路長下坡，大多處于較高海拔地貌，氣候條件也十分惡劣，往往冬季和夜晚都會進行交通管制，所以我們選擇的時間條件更具備實際代表性。

其他試驗條件還包括比如車輛配重：加滿油、水後配重至滿載狀态(包含一個駕駛員 一個副駕的數據記錄員)；

制動器：新盤/片應按80km/h到30km/h速度、0.3g減速度磨合80次，磨合過程每次制動時前輪最高溫度不超過100℃。(注：車輛裡程8000km以内，若摩擦片、盤的狀态良好，無明顯剝落、燒蝕、磨損、溝槽等，則可不用更換為新盤、新片)

綜上，對長下坡工況下制動性能的研究評價亟需引起業界更多重視，駕乘評價《汽車駕乘性體驗測試評價規程》團标裡的[山路長下坡制動性能]測試評價标準及方法，具有重要的技術開拓引領意義。希望更多車企來參與測試，共同促進汽車技術進步升級，推動行業正向發展，給消費者帶來性能更安全，駕乘體驗更出色的車輛。

- 本期内容顧問 -

◆ ◆ ◆ ◆

郭全俊

江淮汽車技術中心試驗主任工程師、主觀評價主管

汽車駕乘評價聯盟專家

專家觀點：山路長下坡制動性能測試評價标準屬于制動效能恒定性中制動熱衰退屬性，其對車輛在極惡略環境下的制動衰退性能的考察更加貼合用戶使用場景，且考察的指标覆蓋也較為全面，對于長下坡前、後的制動效能、制動踏闆感、油液溫度、盤溫、ABS性能、管路壓力、真空度都做了詳細測試和數據比對，在客觀測試的基礎上增加了試驗前、後對制動性能的專業主觀評價測試，這對用戶在惡略工況下的駕駛感受和主動安全心裡預期都在試驗方法中做了深度剖析和體現，較全面的測試了該工況下的制動衰退性能，對制動性能開發和産品性能測試均起到了積極的效應，對提升自主品牌車輛性能品質、對國内汽車技術的進步産生較深遠的意義。

end

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!