2022年3月21日，一個突如其來的消息，揪住了國人的心，一架搭載一百二十三人乘客，9名機組人員的東航客機，在廣西梧州市上空失聯并墜毀，傷亡情況尚在調查中。一時間，萬民的擔憂和祈禱在全網鋪天蓋地，大家在期待奇迹發生的同時，也讨論起以往發生過的空難，其中二十五年前的那場南航空難被頻繁提起。

這段錄音就出自于，1997年中國南方航空深圳空難的黑匣子，從機長以及副機長與塔台的對話中，可以知道當時的情況有多危急，有多恐怖。那麼，這趟不到兩個小時航程的客機究竟經曆了什麼？又是什麼原因導緻航班失事呢？咱們一起接着往下看。

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1997年5月8日下午7點，在重慶江北機場的停機坪上，一輛命名為CZ3456的航班開始進入準備工作，它是一架型号為波音737杠三百型，注冊号為B杠2925号的客機。該客機從波音倫敦工廠下線，并交付給中國南方航空，截止遇難前機齡為3.3年，共飛行八千四百五十七個小時。

而這架波音737的額定載客是一百四十九人，當天隻有六十五名乘客登機，上座率僅有40%，而且在當天下午6點鐘，機場氣象站就發出了，即将有雷暴雨的預警通告。說到這，可能有朋友會質疑，既然此次飛行是虧損的，而且天氣還不好，為啥這架飛機還要起飛呢？因為飛機本身沒有問題啊，該航飛機無論是通訊還是導航雷達，在起飛前都經過了嚴格的檢測，沒有發現任何的問題，所以決定正常起飛。

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不過值得一提的是，該航班配置了9名機組成員，其中客艙配置了6名空乘，駕駛艙配置了一名機長，一名副駕駛和一名觀察員。機長林有貴，他是開戰鬥機出身的，典型的軍轉民，雖然他的飛行總時長為一萬兩千七百三十八小時，但其中報務員時間占大部分，而駕駛波音自動型飛機單飛僅二十二個小時。

副駕駛孔德新，飛行時間為一萬五千五百三十七個小時，駕駛波音737機型飛機為88個小時，比機長的時常稍微略久一些。而該航的觀察員，在波音737上進行模拟了一百二十三個小時，此次是他第一次随波音737直飛。

報務員出身的機長，機械師出身的副駕駛，再加上一個，從來沒有真正上過波音737的随機工程師，很顯然這是一個經驗并不豐富的機組，如果途中遇到什麼突發事件，由于經驗不足，很有可能會造成悲劇的發生。

在飛行途中，雖然天氣不是很好還下着雨，但航行中的一切都比較順利，機組的各個成員，也都井然有序地在各自的崗位上工作着，不過當飛機9點10分到達深圳上空時，機場周圍空域下起了暴雨并伴有大風，風力等級最高達到了7級，能見度隻有一千五百米，對于即将降落的該航班來說，整體的氣象條件偏差。

CZ3456次機組第一時間和深圳機場管制取得了聯系，而機長也解除了自動駕駛，為降落做準備。随後機組人員計劃使用三十三号跑道降落，可由于飛機是在夜間大雨環境中飛行，能見度差，跑道還有積水，再加上燈光效果也不好，導緻飛行員根本就看不清地面。

如果按照現在的規定，這種情況下，機長是要采取複飛措施的，但是機組在執行完降落前檢查單程序後，向塔台報告，建立盲降，塔台管制員看了看不是很清楚的飛機着陸燈，又看看了雷達上飛機的航迹和下滑高度，一切都顯示正常，指示機組，檢查好可以着陸。就這樣，飛機實施了盲降，由南向北着陸，而在接地的過程中，由于速度過快，副駕駛急忙提醒機長，然而機長一邊回答速度大點沒有事，一邊繼續自己的操作，下一刻便出事了。

由于機長采取的縱向姿态控制不對，飛機頭始終處于一個偏低的狀态，飛機在接觸地面時，機頭下方的前起落架先着地，垂直方向的過載系數高達一百四十九克，超過了波音737型客機的機體損傷容限，導緻前起落架輪胎瞬間爆裂，液壓機構損壞，機體結構損壞，飛機也因失控，在進入跑道時角度不對，發生了三次彈跳，高度一度超過7層樓，連續的沖擊對機體和機翼内部結構都造成了損傷。

此時機長立即推油門複飛，爬升到一千二百米的高度，盤旋待命，準備再次降落。就在這一系列操作後，飛控計算機立即發出了報警，主起落架無法收起，撿起落架隻剩一個液壓杆在外面，而副駕駛也發現自己的操作杆失靈了。面對這種危機情況，塔台方面立即在地面安排救護車和消防車，然而就在一切都準備就緒後，飛機發生了意外。

機組第二次落地時，機長選擇在天氣稍好的北面降落，然而由于飛機本身存在故障，盡管機長将駕駛杆拉到了底，飛機最終還是以俯沖的姿态沖進了跑道，在滑行六百米後，機體發生了結構性解體并引發了大火，好在地面早已做好各種急救措施，經過搶救，7名機組和三十二名乘客幸存，其餘三十三人遇難。

每一次空難的發生，都是我們事先無法預料的，希望警鐘長鳴，防患于未然吧！

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