2022年3月21日,一個突如其來的消息,揪住了國人的心,一架搭載一百二十三人乘客,9名機組人員的東航客機,在廣西梧州市上空失聯并墜毀,傷亡情況尚在調查中。一時間,萬民的擔憂和祈禱在全網鋪天蓋地,大家在期待奇迹發生的同時,也讨論起以往發生過的空難,其中二十五年前的那場南航空難被頻繁提起。
這段錄音就出自于,1997年中國南方航空深圳空難的黑匣子,從機長以及副機長與塔台的對話中,可以知道當時的情況有多危急,有多恐怖。那麼,這趟不到兩個小時航程的客機究竟經曆了什麼?又是什麼原因導緻航班失事呢?咱們一起接着往下看。
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1997年5月8日下午7點,在重慶江北機場的停機坪上,一輛命名為CZ3456的航班開始進入準備工作,它是一架型号為波音737杠三百型,注冊号為B杠2925号的客機。該客機從波音倫敦工廠下線,并交付給中國南方航空,截止遇難前機齡為3.3年,共飛行八千四百五十七個小時。
而這架波音737的額定載客是一百四十九人,當天隻有六十五名乘客登機,上座率僅有40%,而且在當天下午6點鐘,機場氣象站就發出了,即将有雷暴雨的預警通告。說到這,可能有朋友會質疑,既然此次飛行是虧損的,而且天氣還不好,為啥這架飛機還要起飛呢?因為飛機本身沒有問題啊,該航飛機無論是通訊還是導航雷達,在起飛前都經過了嚴格的檢測,沒有發現任何的問題,所以決定正常起飛。
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不過值得一提的是,該航班配置了9名機組成員,其中客艙配置了6名空乘,駕駛艙配置了一名機長,一名副駕駛和一名觀察員。機長林有貴,他是開戰鬥機出身的,典型的軍轉民,雖然他的飛行總時長為一萬兩千七百三十八小時,但其中報務員時間占大部分,而駕駛波音自動型飛機單飛僅二十二個小時。
副駕駛孔德新,飛行時間為一萬五千五百三十七個小時,駕駛波音737機型飛機為88個小時,比機長的時常稍微略久一些。而該航的觀察員,在波音737上進行模拟了一百二十三個小時,此次是他第一次随波音737直飛。
報務員出身的機長,機械師出身的副駕駛,再加上一個,從來沒有真正上過波音737的随機工程師,很顯然這是一個經驗并不豐富的機組,如果途中遇到什麼突發事件,由于經驗不足,很有可能會造成悲劇的發生。
在飛行途中,雖然天氣不是很好還下着雨,但航行中的一切都比較順利,機組的各個成員,也都井然有序地在各自的崗位上工作着,不過當飛機9點10分到達深圳上空時,機場周圍空域下起了暴雨并伴有大風,風力等級最高達到了7級,能見度隻有一千五百米,對于即将降落的該航班來說,整體的氣象條件偏差。
CZ3456次機組第一時間和深圳機場管制取得了聯系,而機長也解除了自動駕駛,為降落做準備。随後機組人員計劃使用三十三号跑道降落,可由于飛機是在夜間大雨環境中飛行,能見度差,跑道還有積水,再加上燈光效果也不好,導緻飛行員根本就看不清地面。
如果按照現在的規定,這種情況下,機長是要采取複飛措施的,但是機組在執行完降落前檢查單程序後,向塔台報告,建立盲降,塔台管制員看了看不是很清楚的飛機着陸燈,又看看了雷達上飛機的航迹和下滑高度,一切都顯示正常,指示機組,檢查好可以着陸。就這樣,飛機實施了盲降,由南向北着陸,而在接地的過程中,由于速度過快,副駕駛急忙提醒機長,然而機長一邊回答速度大點沒有事,一邊繼續自己的操作,下一刻便出事了。
由于機長采取的縱向姿态控制不對,飛機頭始終處于一個偏低的狀态,飛機在接觸地面時,機頭下方的前起落架先着地,垂直方向的過載系數高達一百四十九克,超過了波音737型客機的機體損傷容限,導緻前起落架輪胎瞬間爆裂,液壓機構損壞,機體結構損壞,飛機也因失控,在進入跑道時角度不對,發生了三次彈跳,高度一度超過7層樓,連續的沖擊對機體和機翼内部結構都造成了損傷。
此時機長立即推油門複飛,爬升到一千二百米的高度,盤旋待命,準備再次降落。就在這一系列操作後,飛控計算機立即發出了報警,主起落架無法收起,撿起落架隻剩一個液壓杆在外面,而副駕駛也發現自己的操作杆失靈了。面對這種危機情況,塔台方面立即在地面安排救護車和消防車,然而就在一切都準備就緒後,飛機發生了意外。
機組第二次落地時,機長選擇在天氣稍好的北面降落,然而由于飛機本身存在故障,盡管機長将駕駛杆拉到了底,飛機最終還是以俯沖的姿态沖進了跑道,在滑行六百米後,機體發生了結構性解體并引發了大火,好在地面早已做好各種急救措施,經過搶救,7名機組和三十二名乘客幸存,其餘三十三人遇難。
每一次空難的發生,都是我們事先無法預料的,希望警鐘長鳴,防患于未然吧!
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