“據報道甯德時代下半年為特斯拉供貨的磷酸鐵锂電池的成本有望被控制在600元/KWh，那麼刀片電池在這方面有何競争優勢？”

“刀片電池的成本肯定會比它低，至少是低于600元/KWh的。”

“刀片電池除了自産自供外，目前有沒有對外的供貨項目？”

“今天，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探讨基于刀片電池技術的合作方案。目前已經落戶一家國際品牌，2022-2023年将為一家自主品牌批量供貨。”

“那現在的産能夠嗎？”

“現在的産能是3-4GWh，今年計劃提高到10GWh，明年有望出貨12GWh。總體來看我們基本能實現一年建設、兩年滿産的目标，目前的産能還大于需求。”

“刀片電池相比主流的三元锂電池，少拿到多少補貼？”

“即将上市的比亞迪漢EV搭載的是一塊76度電的刀片電池，百公裡電耗可以做到11度。其能量密度在140KWh/kg，兩三年後做到160KWh/kg還是比較容易的。平均來看，磷酸鐵锂比三元锂少拿2000元的補貼。”

“如何看待比亞迪的磷酸鐵锂與甯德時代的三元锂之間的技術路線之争？”

“我覺得還是相互尊重吧，競争對手的水平高了，那說明我們的也不差。”

以上對話來自車雲菌在參觀比亞迪位于重慶璧山弗迪電池工廠時，弗迪電池副總經理孫華軍給出的答複。由此可見，比亞迪正在以高性價比的刀片電池快速占領市場，重拾自己在車用電池領域的話語權。

18年始終在幹一件事

比亞迪的确在電池領域有足夠的話語權。

王傳福的“電池大王”的名号可以與馬斯克的“鋼鐵俠”相提并論。一是因為比亞迪是一家以電池業務起家的公司，24年前就能看到锂電池的商業前景，王傳福的眼光一如馬斯克對硬核科技的執著。

二是因為比亞迪早在2002年就開始啟動對磷酸鐵锂電池的技術攻關了，彼時特斯拉要在1年後才會成立，甯德時代的出現則要等到9年後了。18年隻專注于一件事，這不是人人都能做到的。足見王傳福對技術的癡迷，也體現了比亞迪在磷酸鐵锂電池領域的領先者姿态。

如今，比亞迪要将自己積累24年的電池技術進行充分地共享，将磷酸鐵锂電池分享給行業的每一位同伴，扶正磷酸鐵锂電池的話語權地位。

而要奪回磷酸鐵锂電池的行業地位，則要展現其技術積澱和遍布全國的産能基地，也是弗迪電池18年如一日積累的家底。

目前，弗迪電池在全國布局了四家研發基地。其中深圳寶龍負責先進電池研發、3C電池研發、裝備研發；深圳坑梓主攻動力電池BEV研發和BMS研發；惠州基地則主要研發電解液和隔膜，還有正負極材料、結構件、元器件的研發；上海大基地則專攻大電池xHEV研發和3C電池研發。

可見，比亞迪針對電池的研發覆蓋到了産業鍊的方方面面。

而在電池生産基地方面，弗迪電池已經形成了深圳、西安、青海、重慶、長沙、貴陽等六大生産基地，其總産能在2022年有望做到100GWh。

作為對比，2019年全球動力電池出貨量最多的品牌剛剛超過30GWh。而比亞迪在兩年後所能達到的産能三倍于這個數。屆時一旦動力電池的需求開始暴漲，比亞迪從源頭的産能方面就能扳回一局。

而且比亞迪電池業務進入全球第一梯隊的信号正在顯現。去年，比亞迪與豐田汽車簽訂合約，共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述産品等所需的動力電池。這是比亞迪宣布開放電池業務的第一筆重要合作。

在全面開放的大戰略下，比亞迪電池的拆分上市也已提上日程。王傳福此前就曾多次透露，将在合适的時候進行比亞迪電池的IPO。據悉，比亞迪的電池業務正在從比亞迪集團公司剝離出來，形成單獨進行财務核算的獨立公司，電池闆塊預計将于2022年左右獨立上市。

18年如一日的技術積累，比亞迪的電池正在從技術研發走向全面市場化。

刀片電池的生産線長啥樣？

位于重慶璧山區的弗迪電池工廠是目前刀片電池唯一的生産基地，工廠總投資100億元，規劃年産能達20GWH。自2019年2月開工，到2020年3月刀片電池正式推出，僅1年時間就從一片空地變身為一個擁有精益化、自動化、信息化制造管理系統的中國專業級電池工廠。

對于看慣了車企隆隆作響的生産車間，初進比亞迪刀片電池工廠的車雲菌感覺進入到了另一個世界。

動力電池的生産過程中對環境的嚴苛程度比汽車制造還要高一個量級。因為空氣中一粒粉塵就可能導緻電池内部短路。所以比亞迪針對車間做了無塵設計，關鍵工序達到百級标準。

而且整個車間恒溫控制在25±3℃，要做到材料及設備穩定和人體舒适的指标。而車間的整體濕度要控制在RH1%以下， 關鍵工序的濕度控制更嚴格，相當于普通環境中水分的萬分之五。

“刀片電池在生産環境上的要求就極為苛刻。”孫華軍說，為了最大程度降低電池的短路率，他們提出了一個粉塵分級管控的概念，在一些關鍵工序上，能夠做到一立方米空間内，5微米（頭發絲1/20粗細）的顆粒不超過29個，這達到了與液晶屏生産車間相同的标準。

嚴苛的環境和條件，隻是确保刀片電池高安全性的“基礎”。據孫華軍介紹，生産刀片電池最大的難點和亮點，主要集中在“八大工藝”。

據了解，刀片電池的生産工序依次為：配料→塗布→輥壓→疊片→檢測→注液→烘烤→裝配。其中不乏有比亞迪自主設計制造的設備和産線。

尤其是疊片工藝，更是刀片電池的精髓。“将近1米長的極片，能夠實現公差控制在±0.3mm以内、單片疊片效率在0.3s/pcs的精度和速度，在國際上我們都屬于首創。這種疊片采用的是比亞迪完全獨立自主開發的設備和裁切方案，這是其他任何人想抄都抄不來的。”孫華軍說。

除疊片之外，刀片電池生産過程中的配料、塗布、輥壓、檢測等其他工藝都達到了先進級别。例如，配料系統的精度在0.2%以内；雙面同時塗布，塗布最大寬度達1300mm、單位面積塗敷重量偏差小于1%；1200mm超大幅寬的輥壓速度可達120m/min，厚度控制2μm以内，确保寬尺寸極片厚度的一緻性……

總之，比亞迪刀片電池工廠的先進程度對标的是工業4.0級别的制造、管理系統。比如其符合IATF16949&VDA6.3控制标準的品控體系，其中IATF16949是國際汽車工作組的質量管理體系，VDA則是德國汽車工業聯合會制定的德國汽車工業質量标準。可見，比亞迪在開始建設這座工廠時就向世界标準看齊了。

除了安全，刀片電池還有啥？

雖然引起行業諸多讨論，但針刺實驗終究還是為刀片電池的安全性正了一次名。除此之外，比亞迪說刀片電池還具有超級強度、超級續航、超級低溫、超級壽命、超級功率的超級性能及“6S”的技術理念。

孫華軍介紹，将單塊電池的從400厘米到1000厘米，這是行業想都不敢想的事，其中最難的地方在于怎麼保證疊片的一緻性。但比亞迪做到了。

比亞迪在過去的12年裡将磷酸鐵锂電池的長寬比從3.5提升到如今的10.6，體積利用率由40%擴展到60%。這就是首款搭載刀片電池的車型比亞迪漢EV，綜合工況下的續航裡程已經達到了605公裡的重要原因。

“因為刀片電池能夠大大減少三元锂電池因電池安全和強度不夠而增加的結構件，從而減少車輛的重量，所以我們的單體能量密度雖然沒有比三元锂高，但是能夠達到主流三元锂電池同等的續航能力。”孫華軍透露。

此外，刀片電池33分鐘可将電量從10%充到80%、支持漢3.9秒百公裡加速、循環充放電3000次以上可行駛120萬公裡，以及超出業内想象的低溫性能等數據表現。

這個超業内想象的低溫性能就是：在10度和零下10度的環境下，刀片電池和NCM 811在充電時間方面差距不大，而磷酸鐵锂在低溫高電量下的充電功率優于NCM。

在低溫放電方面，刀片電池在零下20度還能放電90%，低溫放電功率優于NCM。

看了這個比較，是否堅定了你選擇比亞迪漢EV的決心？

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