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“為什麼自動擋（或無級變速）的車挂着前進擋時，即使踩着刹車等紅燈也不會熄火呢？為什麼一松開刹車踏闆車就會自動往前走呢？稍微了解汽車知識的朋友可能會知道，這是液力變矩器的功勞。今天ams就來帶大家一起了解液力變矩器的工作原理。

十年前，我們家購入了第一輛自動擋汽車，那時候我父親逢人必吹自己的愛車不用踩離合挂擋就能開。我很好奇地問父親，為什麼松開刹車汽車就會自己走呢，他答曰：離合器和刹車集成在一起了。

在大學學習過汽車構造之後，我才回憶起當年父親既錯誤又搞笑的解釋，然而我相信如今仍有部分車主會持同樣的錯誤觀點。抛開采用多片離合器式的自動變速箱不談（如AMG的Speedshift MCT變速箱），我們今天就來談一談這個問題的關鍵——液力變矩器。

衆所周知，發動機自打火之後便時刻都在高速旋轉，但在起步之前車輪卻是靜止的，那麼如何将力從正在旋轉的軸上傳遞到靜止的軸上呢？首先來說，肯定不能突然地将兩根軸剛性連接起來，否則對兩根軸的沖擊度都很大，同時發動機突然受到大負載，很容易導緻熄火。

這時候有兩種選擇：1.靠摩擦傳遞力的離合器；2.靠液體傳遞力的液力變矩器。這兩種解決方案都可以理解成通過将兩根軸慢慢地連接在一起，從而盡可能減小對軸的沖擊，保證汽車平穩起步。而另一個重要作用，是在汽車超過極限負載的時候，離合器或自動變速器會“打滑”，保護發動機以防過載。

液力變矩器有兩個關鍵點，一是“液力”，二為“變矩”。首先解釋液力，顧名思義，它是靠液體來傳遞扭矩的，而這個液體實為自動變速箱内的潤滑油，所以大家在保養愛車的時候也沒聽說過要單獨買液力變矩器油吧。

為了幫助大家理解其工作原理，首先舉個例子：有兩台風扇A、B面對面擺放，風扇A通着電源吹風（發動機輸出端），風扇B則沒通電源（變速箱輸入端），葉片被風帶着旋轉，這樣就實現了兩個軸之間的非剛性連接。要是把介質換成液體，就成了液力變矩器的前身：液力耦合器。

如果在兩台風扇之間加一個裝置C，能讓通過風扇B葉片的氣流返回并同向吹到A葉片上，以增加A葉片的力矩，從而提高B葉片受到的力矩，那麼就可以稱其為“風力變矩器”，同樣将介質換成液體，就可以視為液力變矩器。隻不過，在液力變矩器中風扇A、B以及裝置C分别變成：泵輪、渦輪、導輪。在看下一自然段之前，請先記住一個口訣“泵入渦出”。

泵輪固定在液力變矩器殼體内并與發動機輸出端固定連接，而渦輪通過花鍵與變速箱輸入軸相連，導輪一般是由鉚釘固定在靜止的導輪套管上（也有通過單向離合器固定的）。

油液在泵輪葉片的帶動下，以一定的速度沖擊渦輪葉片，然後流向導輪葉片，并在導輪葉片表面改變流向，最後流回泵輪。從受力角度分析，渦輪受到的驅動力矩等于泵輪的輸入力矩加上導輪的反向作用力矩，正是由于導輪反向作用力矩的存在，才實現了液力變矩器的第二個關鍵——“變矩”中的增矩功能。

當渦輪轉速大于泵輪轉速時，從渦輪流出的液體則會沖向導輪的背面，此時導輪開始旋轉（或者固定不動，但起不到改變油液方向的作用），由于此時渦輪轉速大于泵輪轉速，油液從渦輪中甩出後經過導輪，反向沖擊泵輪的葉片，阻礙了泵輪的旋轉，使泵輪的輸入力矩減小，從而減少渦輪獲得的驅動力矩，即實現減矩的功能。

在渦輪轉速接近泵輪轉速的時候，我們不需要變矩器進行“變矩”，并希望兩者可以建立起剛性連接，以提高機械傳遞效率。我們可以為變矩器加裝一套鎖止機構，使泵輪與渦輪剛性連接，減少液力損失。

方法是，泵輪外側固定一個傳力盤，然後在殼體内用導向銷固定一個壓盤（軸向可滑動），壓盤在液壓缸的作用下頂向固定在輸出軸上的摩擦片，摩擦片被傳力盤和壓盤擠在中間，從而實現泵輪遇導輪剛性連接。

形象比喻：右側面包連在泵輪上，中間肉片連在渦輪上，左側的面包連在殼體上，用手（液壓缸）把左側的面包連同肉片夾緊在右側的面包上，三者組成一個漢堡包整體以實現剛性轉動。

回到文章導語的問題上來，為什麼踩着刹車的時候發動機不會熄火呢？因為停車時，發動機輸出的動力比制動器以及道路給車輛的阻力之和要小，油液從泵輪甩出後無法驅動渦輪，便從葉片之間的縫隙處流回泵輪，卻不至于讓泵輪受到的阻力矩太大以緻發動機熄火。或者你也可以理解成：當你踩着刹車挂着前進擋的時候，液力變矩器内部的葉片正在拼命攪油，卻不至于讓發動機熄火，也不會讓驅動車輛前進。

通常液力變矩器會被應用到無級變速箱或者自動變速箱上，但近年本田也将液力變矩器應用到了雙離合變速箱上。反過來并不是說，所有的無極變速箱和自動變速箱都采用液力變矩器與發動機相連，比如前文提到的AMG Speedshift MCT自動變速箱就是通過多片離合器與發動機飛輪相連、15年改款奧迪A6的無級變速箱也是将多片離合器代替液力變矩器。

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