當一台純電動車駛入二手機動車交易市場時，誰也不會想到最後會是這樣一種“結局”……

從2009年中國開始在封閉區域内示範運營新能源汽車，到2013年新能源汽車進入市場化進程，再到從2015年起的爆發式增長，至2018年，中國新能源汽車保有量已達261萬輛。今年上半年，中國新能源汽車銷量61.7萬輛，同比增長49.6%。在整體車市處于下跌之時，新能源汽車在新車市場的消費熱情依然沒有衰減。

與之對應的是車型技術與品質的不斷提升。如果說2013年，多數消費者選擇一款新能源汽車是不堪搖号與拍牌的“折磨”而不得不選擇一款動力、續航、配置、品質都完全不符合其高昂價格的新能源汽車，那麼到了2018年，消費者不僅可以在若幹款續航相對充足的車型中挑挑揀揀，而且大部分車型已經可以進入到同級别燃油車型的價位區間中，并且在動力、智能化程度、舒适性配置上也不輸甚至高過燃油車。

此時，用戶的選擇動機已經從單純的牌照/額度逐漸轉變成與燃油車一緻的基于對自身用車需求與車輛品質的考量，新能源汽車真正市場化的日子也随之越來越近。但是，當新能源汽車的保有量逐漸擴大，代表着新能源汽車市場化的一個重要标志即是二手車交易的興起。

可是當用戶買了一輛新能源汽車後，他可曾考慮到三年、五年、七年後的某一天這台車出現在二手車市場中的場景？車企在不斷投放新的新能源汽車時，又可曾考慮過這批電池不斷老化的新車，将來如何進入到二手車流通市場或者可能存在的其它場景中呢？

這就是我們今天要探讨的話題——二手新能源車。

上周，《這車值麼》曾做過一次探訪，将我們自購的終端價格30.88萬元的MARVEL X通過二手車交易市場、二手車電商平台、授權經銷商三種方式進行售賣。結果是這台去年12月購入、行駛裡程僅約5,000公裡的“準新車”，最終在幾方的估價為17-18萬元，折價率約40%，而且并不是每一個二手車商都願意收入這樣一台純電動車。

我們不妨用一台尺寸、價格相近的途觀L來做衡量，在第四年途觀L的保值率約為57%。也就是說，純電動車在目前二手車市場上的半年多的保值率已經幾乎跌到了同級别燃油車四年的水平。

我們進一步查詢了某二手車平台，根據其數據，燃油車上架後當月能夠實現交易的比例超過40%，絕大多數都能在兩個月内完成交易。相反，本就上線量極少的二手新能源汽車，當月售出的比例不到10%，而且這其中還有大量相對好賣的插電混動車型。

對于視現金流為生命線、甯願最後低價賣出也不能把車子砸在手裡的二手車商來說，新能源汽車有賣方沒買方的尴尬局面是他們無論如何也無法接受的。不願意收車、收車價很低，也就變相造成了新能源汽車二手交易的空白。

盡管新能源汽車的新車銷量在近幾年快速攀升，但即便到了2018年底保有量占汽車總量仍然隻有1.09%，從總量來看依然是可以忽略不計的體量。而且，目前進入二手車市場的新能源汽車很多并非真正進入再次流通的車，這是與二手燃油車明顯的區别之處。這其中可能有之後有了燃油車購買額度後放棄新能源汽車的，也有開了一段新能源汽車後實在無法适應的，總之很多都是非常規原因的更新疊代。

通常來說，影響車輛保值的因素包括新車價格浮動、品牌口碑、保有量、車輛的使用性能、實用性、養車維護費用和便利程度。這其中除了用車花費較低外，其它所有項目幾乎都是電動車的劣勢。

因此，目前新能源汽車在二手車的遇冷，主要原因有如下幾點：

1. 購買新能源汽車的對象受限

新能源汽車的主銷地區均為一二線限牌限購城市，以上海為例，想要獲得一輛懸挂免費牌照的新能源汽車并不是一件容易的事情：良好的個人征信記錄、固定車位及充電樁、社保繳納的時間……但想要出售一台二手新能源汽車，就必須找到具有購買資質的買家。相比起幾乎是“有錢就能買”的燃油車相對簡易的退牌、轉籍、過戶流程，二手新能源汽車的銷售對象就變得十分局限，也客觀上促進了二手新能源汽車市場“有賣方無買方”的局面。

2. 二手動力電池的高風險

如果說電池技術的進步讓新能源汽車新車續航裡程相比五年前有了質的提升，那麼當這輛車開了三年、五年後，電池容量會衰減多少呢？沒有人知道。因為這不僅僅與電池技術本身有關，更與駕駛習慣、駕駛路況、駕駛環境密切相關。對于燃油車，往往買家會用行駛裡程來判斷動力系統、底盤等的情況，但對于影響因素更多、不确定性更大的動力電池，行駛裡程無法反映電池的狀态——當然，可能連行駛裡程本身都無法保證。

而且，相比可以一眼看去的發動機、懸架，動力電池内部的情況也無法通過外觀表象來判斷。這不僅是容量衰減帶來的續航裡程減小，更關系到動力電池的安全，畢竟誰也不會拿着火這件事情開玩笑。在缺乏準确判斷的前提下，二手車商隻能通過壓低價格或拒收來規避自身的經營風險。

3. 沒有針對二手新能源汽車的評估體系

二手燃油車經過多年的市場積累，已經有了一套相對完整的價格評估體系，除了個别冷門車型、情懷車型外，絕大多數主流車型的保值率已經透明，并得到了大衆的認可。

但對于二手新能源汽車，評估體系仍然幾乎是空白。針對純電動汽車的二手交易市場還沒有專門的法規，目前的流通均按照二手燃油車适用的《二手車流通管理辦法》、《二手車鑒定評估技術規範》。在國家強制标準GB7258-2017《機動車運行安全技術條件》中雖然已有電池組、電機、電控等的檢查項目和标準，但并沒有給出具體的評定分值标準。

加上本身進入二手車市場的新能源汽車就少，二手車商也缺少可參考的估價案例。諸多不确定因素，都導緻了車商對于二手新能源汽車“胡亂”的報價或拒收，為了保證資金的流動，二手車商目前幾乎沒有理由收一台新能源汽車。

長期來看，二手新能源汽車的痛點在于沒有檢測标準、沒有售賣渠道、沒有價格體系。那麼現在業内又有哪些針對這些痛點的舉措呢？

此前，北汽新能源曾推出《北汽新能源二手車檢測标準》，同時，北汽、比亞迪、東風日産、雲度等也都有對自家新能源車型的回購計劃。而特斯拉更是直接在官網上進行認證二手車的銷售，并且同享新車質保政策。

當然，二手新能源汽車回收的一大關鍵在于動力電池該如何處理？在國内整個新能源汽車領域，動力電池回收都是一個讓人頭痛的話題。需求與潛在市場巨大是不争的事實，但産業鍊各個環節間的協同合作不默契也是真實現狀。電池廠将電池賣給整車廠後，除了必要的售後技術問題，并不會過多關心電池的回收。而用戶買了整車廠的車子，在電池達到需要回收利用的壽命後，更換電池大多也需要自費。此時，需要回收利用的電池大多會囤積在整車廠手裡。

退役動力電池的回收利用有兩種渠道，第一種為梯次利用，動力電池使用後容量衰影響電動車正常運行，但動力電池内部的化學成分及結構并沒有發生大的變化，其充放電性能不能滿足車輛的動力需求，可以通過降級使用于其它場景；第二種為拆解回收，也稱為材料回收，需要經過放電、拆解、粉碎、提取等步驟，回收鎳、钴、锂等貴金屬。

但在2017年報廢的約8萬噸動力電池中，隻有不到5%進入梯次利用環節。80%以上的回收電池仍然滞留在車企。如果對于動力電池的回收、處置沒有着落，車企也不可能去進一步擴大對于二手新能源汽車的布局。

而如何尋找廢舊電池的應用場景，發揮電池更大的剩餘價值，并且讓其産生對整個二手新能源汽車流通的正面作用，這已經是另一個話題了。但如果能讓電池首先流通起來，二手新能源汽車的問題已經解決了大半。

當中國新能源汽車保有量已經達到了百萬輛級别，當消費者選購新能源汽車已經不全為了牌照，而是真正從用車需求出發，把新能源汽車與燃油汽車放在同等位置進行比較時，二手新能源汽車已經是整個行業需要也必須要考慮的事情。

對于用戶而言，現在還遠遠沒有到二手新能源汽車有一個“正确”估價的時候。這依賴于新能源汽車進入二手車市場流通量的上升，依賴于車企、行業、國家層面對于二手新能源汽車評估與檢測标準的建立，更依賴于整個新能源汽車産業鍊上下遊的積極響應。

但在當下，二手新能源汽車的估價，也許是意料之外，但也在情理之中。

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