在2022年8月份的插電式混動汽車銷量榜中，排名前五車型竟然全部出自比亞迪，宋PLUS DM-i在8月份賣出36791輛占據榜首，秦PLUS DM-i賣出22242輛排名第二，漢DM賣出12808排名第三，驅逐艦 05賣出8725輛排名第四。唐DM賣出8145輛排名第五。插電式混動車型不僅帶動了比亞迪汽車的銷量，更為關鍵的是提到插電式混動技術，用戶心目中認可度最高的也是比亞迪，導緻在選擇同類型的汽車時，對比亞迪的插混車型更有信心。

在插電式混動汽車市場上，比亞迪已經遠遠拉開了和同級對手銷量的差距，連豐田、本田這些車企在插混技術方面也比不上比亞迪，插混技術也成了比亞迪手中的王牌。那麼，為什麼那麼多的用戶願意選擇比亞迪的插混車型？比亞迪DM-i超級混動技術有多牛？我們一起看看。

為了節油，早在1997年豐田汽車已經推出了油電混合動力轎車豐田普銳斯，發展到今天，豐田掌握着成熟的油電混動技術，手握各種相關的專利，已形成一定的行業壁壘，其他車企想在油電混動技術方面超越豐田汽車意思是一件很難達成的事。

豐田的混動技術屬于HEV（混合動力汽車）的一種，而比亞迪另辟蹊徑，研發出插電式混合動力技術汽車，就是PHEV。和HEV相比，PHEV可以說是HEV的進化，因為PHEV既有HEV的混動駕駛模式屬性，也能像純電動車駕駛，綜合了純電動車（EV）和混合動力車（HEV）兩者的優點。

2008年，比亞迪第一代插電混合動力汽車F3DM正式下線，成為當時全球的第一款量産插混新能源汽車；5年後的2013年推出第二代插混技術的車型比亞迪秦DM-i；2018年，推出第三代插混技術車型比亞迪唐DM；到如今，比亞迪的插混技術已經發展到第四代，擁有14年的曆史沉澱和技術累計，才成了現在的比亞迪DM-i超級混動技術。

目前市面上在售的比亞迪插混車型，搭載的都是比亞迪DM-i超級混動技術，從市場的銷量反饋來看，比亞迪DM-i超級混動技術已經形成了“一家獨大”的局面，其餘的合資品牌汽車和自主品牌車企暫時難以撼動比亞迪的地位。根據公開的資料顯示，豐田等車企也将和比亞迪合作開發新能源汽車。

和其他混動技術不同的是，比亞迪DM-i超級混動技術以EHS電混系統為核心，搭載以“電為主的混動技術架構”，發動機為輔的電混架構。EHS電混系統、DM-i超級混動專用功率型刀片電池、專用發動機是這套技術的三大核心組件，經過14年的技術沉澱進化，整體運行配合已經比較成熟。

比亞迪的EHS電混系統中，其電機能實現高達16000rpm的轉速，且具有更長的恒功率區，後備功率輸出更充足的特點。電機搭載油冷技術，能提高散熱效率，電機功率密度能提升到44.3kW/L，比亞迪第四代自主研發的IGRT技術電控系統能實現98.5%的綜合電控效率。比亞迪的EHS電混系統目前已經能實現電機最高效率97.5%的水平，還能在90.3%的運行時間裡效率大于90%，在行業中處于比較領先的水平。

比亞迪DM-i超級混動技術系統中，匹配的發動機是比亞迪骁雲-插混專用1.5L高效發動機，是專門圍繞這套混動技術來開發的。該發動機具有15.5的高壓縮比、冷卻EGR，阿特金森循環、無輪系設計、分體冷卻等技術與特點，最高熱效率為43.04%。

比亞迪還為這套混動技術專門開發了“DM-i超級混動專用功率型刀片電池，該電池為無模組結構，空間利用率達到65%，比傳統電池約為40%空間利用率高出不少。還搭載脈沖自加熱技術，該電池在結構強度、均溫性、加熱效率、針刺試驗中有不錯的表現。

總的來說，以EHS電混系統、骁雲-插混專用1.5L高效發動機、DM-i超級混動專用功率型刀片電池三大組件為主的比亞迪DM-i超級混動技術，已經形成一個集成化的成熟與高效的混動技術系統。各部件作為技術個體時有優良的性能，整體配合運轉時形成高效的系統。或許有的車企能在單一的發動機或者電動機、電控方面達到同樣的甚至更高的水準，但是要在整體方面超越亞迪DM-i超級混動技術是很難的。

對用戶來說，純電動車由于存在續航焦慮，傳統的混動汽車又不屬于新能源車無法上綠牌，導緻插電式混動汽車在市場走熱。

目前市面上的純電動汽車，以續航裡程為400-600公裡的比較常見，而比亞迪的插電混動車型，在滿電滿油的情況下一般能續航1000公裡左右甚至更遠，缺電時加油就能開，既具備純電動車零油耗的特點，也能像油車一樣讓用戶沒有續航焦慮。

對比市面上的增程式汽車，搭載比亞迪DM-i超級混動技術的比亞迪DM車型的直驅能力更強，在高速或高負荷行駛狀态時，發動機高效運轉，能直接驅動車輛更經濟，油耗也會更低一些。而增程式汽車的發動機是不參與驅動車輛的，隻能發電，導緻能量使用效率更低，高速狀态下油耗變高。也就是說，比亞迪DM-i超級混動技術的比亞迪DM車型在節油方面也有不錯的表現。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!