随着新能源汽車保有量的不斷增多，維修的硬性需求也在增加。與新能源汽車宣稱的使用成本低截然相反，近段時間曝出的天價維修費，成為很多新能源汽車車主的噩夢，消費者直呼“修不起”，維修貴成為新能源汽車面臨的一大難題。

01 “天價”維修費令人咂舌

随着新能源汽車保有量的增多，維修貴的案例頻繁在各地出現，修不起的新能源汽車成為很多車主的困擾。近日，一位無錫特斯拉車主倒車時不慎将車尾撞壞，定損報價維修費高達20萬元，占整車價格（28萬元）的71.4％。如此高的維修費用，主要來源于一體化壓鑄車身的損壞，需整體更換車身，車尾部的激光雷達等裝置也需要更換。

不久前，一輛小鵬P5與一輛小轎車發生剮蹭，小鵬P5左前方大燈和大燈下的保險杠等處出現了輕微剮蹭、變形。4S店給出了19022元的維修報價，比一輛類似事故燃油車的維修費用高出數倍。維修費用高的原因在于需要更換位于保險杠上的一顆激光雷達。甯波一位極星2的純電動汽車車主駕車發生意外，車輛大燈與底盤件受損，電池闆向内凹陷。車主原以為隻是電池組外殼碰傷，結果卻被告知因制造設計問題，無法單獨修複包裹電池組的鋁闆外殼，須更換整個電池組，維修價格高達54萬元，超過新車價格一倍。廣州一位歐拉好貓車主，車輛掉進坑内導緻輪胎爆胎和輪毂剮蹭，維修費用需要9.5萬元，相較于12.99萬～17.1萬元的新車售價，這個維修費用明顯很高。

一輛6.5萬元的A00級電動汽車，因意外事故車輛損傷，更換電池需要6.9萬元，在加上電機、電控系統等其他部件的費用，維修一輛純電動汽車比新車的費用要高出很多。衆所周知，很多車企的電池都采用了一體化技術，集成電池組和底盤，以盡量減輕電池組裝厚度、增加車輛空間、提升車身剛度等，但這種結構，使得車輛一旦發生碰撞或底盤磕碰，就會對電池造成損壞，維修起來自然也就面臨較高的成本。

即使不涉及智能化、電動化相關部件的維修，新能源汽車的維修費也較傳統燃油車高出不少。一位理想ONE車主，修補右後輪上方兩條劃痕花費2400元。相較于普通家用合資品牌車型補一面漆4S店600～800元的指導價和高端品牌的1200～2000元，這一價格明顯偏高。

越來越多維修貴的案例出現，令其成為困擾新能源汽車車主的一大難題。

02 新技術、産品應用成本高

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，新能源汽車維修貴的問題現階段普遍存在，這主要在于新能源汽車搭載的各項新技術、新産品，很多還處于市場化推廣初期，成本比較高，如各種雷達等。另外，“傳統燃油車是以鋼鐵為基礎框架，維修起來比較容易；而今天的新能源汽車多是以鋁為基礎的一體式框架結構，一旦發生碰撞，牽一發而動全身，底盤會很容易發生嚴重損傷，維修起來也比較複雜。”崔東樹表示，新事物在市場推廣初期，大多會經曆一個成本高企的階段。尤其是新能源汽車，很多配置（功能）都處于市場化推廣階段，有些産品甚至出現産能危機，供應新車尚且不足，更談不上滿足售後維修的需求，供不應求，自然會出現價格高漲的情況。

“更為關鍵的是，智能新能源汽車無論是‘三電’部分，還是智能網聯部分，一旦出現損壞或産品質量問題，多需要定點維修，甚至有些車企、4S店一時也難以找到處理方式，必須請零部件供應商協助維修，如動力電池一旦出現問題，大多需要電池供應商介入才能完成維修過程。定點維修就意味着可以維修的專業機構相對較少，自然會産生較高的成本。”崔東樹同時表示，新能源汽車售後服務市場，尤其是維修尚處于起步階段，這也是推高車輛維修價格的一大因素。“三電”系統占車輛成本的40％～60％，而“三電”系統的維修對于傳統4S店還是一個相對陌生的領域，專業性、定點維修成為新能源汽車必須面對的一個現實問題。

還有更多“三電”之外的新技術、産品的應用也帶來較高的維修成本，如一體化車身、隐藏式門把手等。特斯拉車型采用的一體化壓鑄技術，減少零部件的數量降低成本，讓車身更牢固的同時，也不得不面臨一旦發生碰撞損壞就可能會牽連整體車身結構的問題，并産生較高的維修費用，甚至無法維修。有調查數據顯示，電動汽車的維修費用是燃油車的1.6～2.3倍。在中國保險汽車安全指數發布的碰撞測試成績中，特斯拉Model Y在“可維修性”和“維修經濟性”這兩項指标上均表現不佳，在“耐久性與維修經濟性”方面隻拿到了最差的P級别，遠低于同級别燃油車。

崔東樹表示，現在新能源汽車智能化程度很高，智能化背後是車輛配備的具有更多智能化屬性的軟硬件，如安裝在車輛保險杠上的激光雷達，在車輛發生碰撞時難免被損壞，這些零部件的成本又相對較高，自然也就帶來較高的維修成本。

03 網點、人才滞後産業發展

雖然目前我國的新能源汽車保有量已經突破1000萬輛，但相較于3億輛的汽車保有量，新能源汽車的體量還處于一個極小的量級，維修體系、相關零部件的供應體系要建立，不得不面臨成本高企的制約。目前，國内很多新能源汽車的售後維修采用直營＋合作模式，雖然車企在加快構建售後服務網絡的步伐，但相對于新能源汽車銷量的快速增長，售後服務網絡的構建速度要慢得多。據不完全統計，當前車企構建的可以維修新能源汽車的服務網點有3300家，相對于新能源汽車1000多萬輛的保有量，相當于每家店要承擔2400輛汽車的維修、保養工作。這顯然超出了這些門店的服務能力。

數據顯示，每年新能源汽車的售後人才缺口大約有10萬人。通常，新能源汽車的維修技師需要精通電池檢測及維護、數據分析和電子信息技術，門檻相較于普通車輛的維修技師要高很多。雖然各方都在加快新能源汽車維修專業技術人員的培養，但相較于新能源汽車快速增長的速度，專業人員的成長步伐要慢很多。

在崔東樹看來，車企還需要重新審視自身的車輛設計、配置策略，更多的根據市場需求量産各種功能，尤其是自動駕駛方面，一些消費者不常用的自動駕駛功能完全沒必要标配。“調查顯示，實際駕駛中，消費者對自動駕駛功能的使用率并不高。完全沒必要标配自動駕駛功能及相關的軟硬件配置，這樣可以讓車輛的成本更合理。”崔東樹表示。

此外，一些車輛的智能網聯硬件布局也不盡合理，布局在很容易發生刮蹭的部位，自然也就會增加車輛的維修成本。“維修成本高等相關問題也提醒車企，要根據市場需求更合理的定義車輛的設計、配置。這是一個大浪淘沙的市場化發展過程。今後，我們的新能源汽車設計會更合理。”崔東樹說。創維汽車常務副總裁、聯合創始人賈凡就表示，要通過合理配置控制智能新能源汽車的成本，“堅決地把其他不需要的配置都拿掉。”新能源汽車維修貴的問題，還需要溯源到車輛的設計，從源頭優化設計，根據消費者使用需求開發産品、定義産品功能和結構，以降低新能源汽車全生命周期的使用成本。

文：王金玉 編輯：郭晨 版式：王琨

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