在中國市場，日系三強豐田、本田和日産銷量一直呈現膠着狀态，特别是兩田這幾年互有勝負，但幾乎同一時間段入華的日系三大豪華品牌雷克薩斯、讴歌和英菲尼迪卻有着不同的境遇。

數據顯示，去年雷克薩斯中國累計交付新車223,648輛，同比增長12％，領跑二線豪華品牌；而讴歌2020年銷量僅有11193輛，不及前者月均水平；英菲尼迪雖然略好，去年也隻銷售新車2.57萬輛，同比下滑26.66%，一跌再跌。

同樣是基于本田、日産技術打造的讴歌和英菲尼迪為何會跌入塵埃，而在豐田技術上再進一步的雷克薩斯卻能一騎絕塵呢？

故事要從北美說起。

上世紀80年代，日系三巨頭為了扭轉在全球，特别是北美市場的廉價、低端形象，豐田率先發力推出了豪華品牌雷克薩斯，并以對标奔馳S級、寶馬7系的LS主打奢華、舒适與格調，在北美市場一炮而紅。

緊接着是讴歌，為了和雷克薩斯進行差異化競争，讴歌雖然定位于豪華，但無論是那輛全球首台擁有全鋁車身的東瀛法拉利-NSX，還是SH-AWD(超級四輪驅動力自由控制)系統加持的MDX，很明顯讴歌延續了本田的性能路線。

再有脫胎于日産高性能轎跑SKYLINE系列的英菲尼迪G系轎車，以及随後的FX系SUV，英菲尼迪從造型設計到性能調校都偏向于運動。

基于此，誕生于北美市場的日系三大豪華品牌，雷克薩斯類似于奔馳走奢華、高端路線，讴歌是性能定位，英菲尼迪更像是一直強調運動的寶馬。在汽車文化發達、需求多樣化的北美市場，三者的定位無可厚非，一來能有效避免日系品牌之間的互毆，二來三者在延續豐田、本田、日産各自特色的同時，既能拔高母品牌的調性，也能拓展全新領域。所以，随後的三十年裡，雷克薩斯、讴歌、英菲尼迪在北美一直擁有不錯的口碑和銷量。

但中國市場環境大不一樣。

本世紀之初，國内汽車工業剛剛起步，消費需求也處于啟蒙階段，對于一輛豪華轎車，中國用戶最樸素的需求不外乎兩點：一是要大氣，體現在外觀和空間上；二是要豪氣，内飾要極盡奢華，舒适性得冠絕同級。至于說時尚的設計、一流的操控和強大的越野性能都在其次。

這個時候，雷克薩斯的奢華定位占盡天時優勢，尤其是在偏愛日系品牌的南方區域，開一輛雷車（當時還叫淩志）比如LS或者ES，其格調并不遜色于BBA，加上繼承了豐田低油耗、低故障率以及高靜谧性的雷克薩斯早期在中國積澱了深厚的市場影響力。

讴歌和英菲尼迪的待遇就不一樣了。一方面二者沒有因地制宜、重視中國市場，以英菲尼迪為例，最初引入國内的G系轎車和FX系SUV，雖然好看、好開但不實用，空間小、舒适性差，價格還高。比如讴歌MDX售價高達70多萬，比起同期進口寶馬X3和奧迪Q5還貴。

一方面在引入國内後，讴歌和英菲尼迪的品牌精髓并沒有凸顯。比如英菲尼迪受制于排量稅，日産VQ系列大排量自吸的性能和舒适性優勢發揮不了；讴歌的精華是SH-AWD，可引進的主流車型又不配，導緻先後于2006、2007年入華的讴歌、英菲尼迪沒能像雷克薩斯一樣打響招牌。到了2009年，雷克薩斯在華累計銷量已突破10萬輛，而讴歌與英菲尼迪總銷量不過兩三萬。

可以說從一開始，日系三大豪華品牌因為定位、決策問題，在中國市場的起點就不一樣，這是雷車勝利的根本。

時間來到2014年，對于日系三大豪華品牌而言，經曆了一次抉擇。

在此之前，凱迪拉克、沃爾沃、捷豹路虎先後進行了國産化，擺在讴歌和英菲尼迪眼前的難題是，是否應該國産以迅速擴大銷量，彌補和雷克薩斯之間的市場差距，在中國豪華汽車市場擁有一席之地。

國産化的優勢顯而易見，它既能降低進口車運輸和生産成本，拉開讴歌、英菲尼迪和BBA、雷克薩斯的價格差；同時還能徹底擺脫日本總部的掣肘，因地制宜，設計、生産迎合中國用戶喜好的“特供”産品。而這恰恰是過去近十年，兩大品牌失利的主因。

所以2014年11月，英菲尼迪率先國産，引入第一輛豪華轎車：Q50L，不到半年第一輛國産SUV：QX50也來了；緊接着2016年，讴歌引入緊湊型SUV CDX和主力中級轎車TLX-L，兩年之後又國産了中型SUV RDX。

但與此同時，國産化也是一把雙刃劍。

首先，失去進口光環，品牌調性弱了一籌；其次，雖然降低了成本，卻不可避免和母品牌通用零部件、共線生産，比如CDX一直被吐槽為高配版缤智，無論做工、配置、用料、性能，都稱不上是一台真正的豪華SUV；再者，國産後的品控較進口車也有一定差距。

最後一輛外資車從立項到國産，需要考察市場、重新設計、生産、營銷，這是一個漫長的周期。英菲尼迪自Q50L和QX50之後，四年未能引入新車，當然這其中有廠商内部經營管理因素的存在，但相較于本土進口車直接引入國内銷售，國産化的周期明顯更長，導緻英菲尼迪現階段産品單一、市場覆蓋率低，讴歌同樣如此。

雷克薩斯不同，它是堅定的“進口主義者”。

一方面，本土産品的快速引入為雷克薩斯構建了僅次于BBA的産品矩陣。核心主力：ES，旗艦轎車：LS，SUV市場更是擁有四款重磅車型，即便你是想要兩廂車或是轎跑車，雷克薩斯也有CT、RC、LC可供選擇。反觀英菲尼迪和讴歌，對于消費者來說，可選車型太少。

另一方面，進口雷克薩斯雖然價高，卻通過一些列加成彌補了這一短闆。

比如錯位競争，以ES為例，從定位、尺寸上看其介于寶馬3系和5系之間，價格自然略高于同級豪華中級車；還有雷克薩斯品牌獨有的4年或10萬公裡、6年或15萬公裡（智·混動車型）免費保修服務，也在一定程度上減少了用戶的使用成本；再有穩定的零售價格，讓雷克薩斯的保值率得以冠絕同級；再比如豪華感、質感和設計，通過ES、Q50L、TLX-L内飾對比，一眼可見。

最關鍵的是和讴歌、英菲尼迪陷入價格戰的怪圈不同，雷克薩斯找到了在中國市場的打法：堅守不國産的底線，努力提升産品性能、服務品質和品牌形象，為用戶打造不同于其他豪華産品的格調與實力，帶來與衆不同的體驗。

套用一句《安娜卡列尼娜》的名言：失敗總是驚人的相似，而成功之人各有各的成功。對于讴歌、英菲尼迪而言，在華的失利歸根結底就兩點：一是早期沒有迎合市場需求，明确定位，喪失先發優勢；二是在國産化道路上過于依賴價格，忽視了品牌力的塑造、産品力的打磨和産品線的豐富，緻使其在激烈的市場競争被逐步淘汰。

而雷克薩斯恰恰相反，每個關鍵節點，穩紮穩打、行穩緻遠才有了今天的成就。可以确定的是，如果讴歌、英菲尼迪依舊保持現在的狀态，那麼距離退市真的不遠了。

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