喧鬧繁華的城市裡，除了常見的城市SUV，就剩下陸巡、普拉多等動辄四五十萬往上的中大型硬派越野車。直到不久前的四月，鄭州日産發布了基于拉瓦納平台打造的中型硬派SUV：途達。雖然說是基于拉瓦納平台打造，但是變相來說也是與奔馳X級同平台。

作為一位與奔馳X級有着血緣關系的途達，在售價上卻相當的親民，頂配售價也僅為24.58萬元。也就是說，花一輛緊湊級城市SUV的價格，可以買到一輛能夠上山下海玩穿越的硬派SUV。在上市之初被鄭州日産寄予厚望，揚言憑借着奔馳與日産共同開發的平台要拳打帕傑羅，終結普拉多的平民越野神車，卻始終銷量低迷。

途達在今年4月12日發布的時候，網絡上就湧現出了一大批“潛在車主”，然而在剛發售的四月份僅僅賣出了兩千輛。截止2018年六月底，途達的總銷量也僅為五千輛，月均銷量僅為一千四左右，處于中國SUV銷量榜倒數位置。即使作為東風日産和鄭州日産雙渠道銷售的硬派越野車型，途達的銷量也沒有達到預期，到底是什麼原因，導緻途達的市場前景如此不堪？

市場受衆嚴重不足，價格區間差異太大

在途達發布之前，各大汽車媒體預計的是這輛車将擁有超強的性價比，但是車型發布後，16.98萬到21.98萬的售價區間僅有兩驅車型提供，四驅系統隻在售價超過22萬的頂配和次頂配車型上提供，高低配車型之間，配置差異巨大。這就意味着，消費者要想買一輛配置完善的四驅車型隻能被迫選擇頂配。

而且在頂配車型上也存在有不完善的配置，途達全系後輪刹車系統都是鼓刹，這也是這輛車被吐槽得最多的地方。一輛16萬元起售的合資越野車，即使再偏向于工具車，也不能将後刹車閹割為鼓刹。即使五十鈴的mu-X也是全系标配的前後碟刹。從途達公布配置開始，就有媒體不斷的為途達“洗地”，各種為鼓刹開脫的，如鼓刹防水防沙、刹車力矩大等等。但是說句實話，鼓刹的成本确實低于碟刹，刹車衰減穩定性也不如碟刹，無論是再好的鼓刹也是一樣。縱觀普拉多、牧遊俠、撼路者等車型，都沒有後刹車全部才用鼓刹的先例。

另外，在國内，日漸完善的基礎建設令我們日常出行所需要的越野行為越來越少，從而，大多數人需要的隻是越野車的外觀，而從不在乎越野車的脫困能力。大多數品牌的硬派越野車也面臨着除了專業用戶無人購買的問題，而專業的越野車消費者依然對途達持觀望态勢，更多的選擇可能是D-Max或普拉多等老牌越野。

不僅是外觀的設計缺陷，也有内飾的粗制濫造

途達的前臉設計餘皮卡拉瓦納保持了高度一緻，前臉繼承了日産家傳的“V-Motion”設計語言，加上大塊頭車身和簡單粗糙的肌肉線條，從外觀看上去就像一位四肢發達頭腦簡單的美國肌肉男，無論是外觀設計還是細節的處理，都算不上是優秀。

從車尾看，簡單的設計更能看出途達虎頭蛇尾的設計感，整車給人的感覺更像是一輛完成度不高的剛畢業設計師的作業，在接縫等細節上的處理，都表現出造車工藝的不夠嚴謹。

更加令人詫異的是，途達的引擎蓋設計為了強調肌肉感，在兩邊有着如同田埂一般的高大隆起，加上高大的車身和儀表台，造成了右側極大的視覺盲區。

内飾方面，也并沒有印象中二十萬級别SUV細膩居家的設計風格，以黑色的硬塑料為主的設計風格更像是一輛工具車的感覺，就連很多皮卡車型也比途達更有設計感。整體内飾的接縫處理和做工也基本上停留在帕拉丁的年代，在這個看顔值的年代，即使作為一輛硬派越野，這樣粗糙的内飾是不是也太過于寒酸呢？

如果說細節的處理是車企在制造上工藝的體現的話，那這輛途達則完全沒有體現出日産的造車工藝，更沒有能力體現出一輛二十萬級别合資SUV應有的素質。在塑料接縫處毛邊突起嚴重，就連常用的升窗按鍵上也沒有做夜間背光處理，在内飾細節處基本與十萬的國産車處于同一水準。

座椅也并沒有繼承日産“大沙發”的風格，坐上去承托不到位，坐墊偏短，後排座椅則更加寒酸，與皮卡後排并無二緻。由于車輛體形的關系，隔音表現也不能達到撼路者與mu-X的水平，在注重乘坐舒适性性的國内，不把NVH性能搞上去，一輛小卡車的質感，談何銷量？

至于空間方面，跟一輛中型SUV讨論空間是毫無意義的，雖然整體NVH性能表現一般，雖然後排沒有中部座椅頭枕，但是這輛車帶給你的大空間體驗也能夠扳回一分。

動力系統猶如老太太推的冰棍車，越野性能難以望及普拉多項背

在國内，售價不足20萬的D-Max全系搭載的是3.0T柴油發動機，但是售價超過20萬的途達搭載的卻是一台2.5L的汽油發動機，和奇駿的發動機型号相同。3.0L V6發動機并沒有出現令人唏噓不已。搭配7AT變速箱表現尚可。注意，這裡的“表現尚可”指的是變速箱，日産的7AT變速箱毋庸置疑是一把幹活的好手。但是這輛車的動力表現卻令人大跌眼鏡，這台變速箱的馬力僅有184Ps，推動1.9T的車重，無疑是老馬拉大車。在加速時，這台變速箱的前兩個擋位齒比相當綿密，但是上了三檔之後，駕駛者即使把油門踹進了防火牆，這車也是晃晃悠悠不急不躁地提速。在公路上行駛的感覺總體來說還是不及格的，與當年普拉多2700 4AT的動力系統一樣差勁。

途達的驅動形式為後驅加高低速四驅，傳動箱能為前後橋各提供50%的動力，後橋配有牙嵌式差速器鎖。數據看上去很美好，但是僅有後差速鎖在脫困時如果僅有但前輪接地的話那就隻有等待救援或者啟用絞盤了。

另外，沒有任何底盤防護闆，油底殼以及前橋固定支架都屬于較低的位置，在行駛碎石路面或強度越野時很容易因打壞零配件而出現故障。這一點極大降低了在極限越野時的零部件安全性以及越野性能。

在攀爬陡坡時，雖然在低速四驅扭矩放大功能的加持下，但是這台孱弱的發動機始終是最大的短闆，讓途達在爬坡效率上依然表現不夠強悍。

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結束語：途達的銷量低迷并非事出無因，雖然前期途達的宣傳推廣工作做的很到位，雙渠道銷售的方式也相當新穎。但如果一個車企在不充分考慮消費者與市場需求的情況下，匆忙發布銷售一款新車，顯得過于随意。在二師兄看來，這輛車雖然有着不錯的底子，但是由于整體性能和性價比的關系使得銷量後勁不足。除了硬派越野是小衆車型外，根本原因還是途達的完成度不高。鄭州日産要想改變現狀，自身的品質是市場競争的關鍵！

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