自從奧迪與一汽達成合作以來，一汽奧迪創造了一個個銷量與口碑神話。然而，在消費升級的賽道上，一汽奧迪卻陷入了掙紮。一句話總結就是，一汽奧迪吃到了中國汽車工業發展的紅利，也感受到了中國汽車工業發展的巨大落差。

從2020年起，一汽奧迪的心情就十分複雜。

曾經被視為豪華品牌代表的BBA，在那一年開始重新洗牌，奧迪以近5萬的差距排在末座；到了2021年，奔馳與寶馬都取得了正增長，隻有奧迪不僅呈現出連年下滑的趨勢，且與奔馳和寶馬品牌的差距也在不斷被拉大。到了2022年上半年，奧迪的下滑幅度已經超過30%。

曾經驕傲的一汽奧迪不得不低下高貴的頭顱，隻有一汽奧迪銷售事業部執行副總經理孫惠斌還在逞着口舌之強。

2020年初，剛上任不久的孫惠斌放出豪言，“一汽奧迪追求豪華車市場第一願景不變 。”可當年的結果讓其尴尬不已。到了2021年，孫惠斌再次喊出一汽奧迪更進一步的口号，并且投放了超過19款重磅産品，營銷手段也是層出不窮，結果是又失敗了。

孫惠斌還在嘴硬。2022年5月，孫惠斌又将那句話喊了出來——“一汽奧迪追求豪華車市場第一願景不變 。”

是不是還一如當年的底氣，不得而知。

關于一汽奧迪近兩年的銷量下滑，業内給出很多分析，包括産品品質下降，品牌營銷失敗等等。這些都是事實，但真正引起消費者共鳴的，還是網友的一句話：奧迪可能還是那個奧迪，卻已經不是我心中向往的奧迪了。

這才是一汽奧迪的困境，曾經引以為豪的“豪華”标簽，已經不再是消費者的心頭好了。

近些年，随着制造工藝的提高，汽車産品的品質差距越來越小，甚至是自主品牌的制造水準也得到了消費者的極大認可，一汽奧迪主打的豪華、舒适、科技、尊享等标簽，消費者很容易找到替代品，而且是更便宜的替代品。

“新一代消費者越來越不重視那一個logo，企業赢得市場隻有一條路可走，那就是打造獨特性。”經濟學專家如是說。

當然，奧迪品牌力的下滑也與自己的“作死”有關。畢竟不停的降價促銷，又不斷傳出抄襲的營銷策略，這些都讓品牌受傷。

另一方面，在汽車産業變革期，奧迪并沒有拿出與豪華品牌匹配的電動化産品，反而是特斯拉、蔚來們搶占了電動豪華的制高點，這也是一汽奧迪逐漸被年輕消費者抛棄的重要原因。

2021年，一汽奧迪的新能源汽車銷量墊底，2022年它與寶馬、奔馳的差距還在進一步拉大。

2022年一季度，寶馬電動車銷量達約8.9萬輛，奔馳電動車銷量達到約7.4萬輛，而奧迪的純電動車銷量隻有2.4萬輛，與前兩者差距在5萬輛左右。

一汽奧迪迫切需要在新能源賽道找到新的增長點。

但是，奧迪似乎沒打算在合資公司中提供更多的賦能。今年6月，奧迪一汽新能源成立，這次雖然仍是奧迪與一汽合作，但奧迪在新合資公司中擁有控股權，基本上就斷絕了一汽奧迪發展電動化的後路。

值得一提的是，近日，奧迪一汽新能源CEO施睿哲表示，預計2024年底将開始批量生産首款PPE(高端電動平台)車型，第一批PPE車型将是奧迪A6e—tron和奧迪Q6e—tron車型家族的中國特定版本，具有長續航裡程、快速充電、全新電子架構、搭配高級駕駛輔助系統等特性。

這也就意味着，最早到2025年，奧迪将會以新合資公司生産、推動電氣化轉型，屆時，一汽奧迪能在奧迪電動化戰略中分得多大蛋糕，可能不太樂觀。

按照一汽奧迪的規劃目标，2025年奧迪電動化車型将達到總銷量的三分之一。目前來看一汽奧迪還未能找到一個破局的切入點。（采寫 |汽車有智慧 火焱）

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