2022上半年，國内豪華汽車市場累計銷量126.5萬輛，市占比達13.7%，整體表現呈現上揚态勢。這裡面有老牌傳統車企持續發力的功勞，也和新能源車企的快速崛起密不可分。然而電氣化的轉型，在為豪華汽車市場注入全新活力的同時，也使其競争環境日趨激烈，馬太效應愈發明顯，昔日老将讴歌、廣汽菲克紛紛退場止損。而在此之際進入國内市場的韓系“新秀”—捷尼賽思，更是輸得一敗塗地。

據新車交強險購買數據顯示， 2022上半年捷尼賽思在國内累計銷量僅為370輛，其中一季度銷量298輛，二季度銷量銳減至72輛。旗下在售的三款車型G70、G80和GV80，上半年銷量分别是48輛、207輛和115輛。基本算是全線潰敗。

值得一提的是，似乎是為了降價促銷量，捷尼賽思G70早期的Edition1限定版，售價下調1.61萬元，這也代表着當初限量銷量的88台，至今都沒有售罄。入華不到兩年，捷尼賽思似乎被提前判了死刑。不過這已經不是捷尼賽思的首次折戟後，準确點來說，是第三次。

早在2008年，現代就将勞恩斯（Rohens）正式引入國内市場，然後铩羽而歸。6年後又推出勞恩斯換代車型捷恩斯（Genesis）和“總統座駕”雅科仕（Equus）滿血複活，可惜依舊難逃折戟的結局。後來現代成立高端子品牌Genesis捷尼賽思，在海外市場名利雙收。于是覺得自己又行了的捷尼賽思，在去年4月份高調宣布回歸，結果大家也都看到了。

其實我一直認為捷尼賽思“三進宮”的時間有點晚了，但凡是早個兩三年推出也不至于混得如此落魄。2021年正是國内汽車市場的電氣化元年，以蔚小理為首的造車新勢力初露峥嵘，傳統品牌加快電氣化轉型的步伐，消費者對電動車的認可度和好感也與日俱增。就在豪華市場的重心開始向新能源車轉移時，捷尼賽思突然以燃油車的身份入局，在品牌影響力和産品特色都有所欠缺的情況下，很難能得到消費者的青睐。

要知道，國内消費者并沒有對豪華車有太多剛需，剛需的是品牌認知和溢價帶來的“心理虛榮”，這也是為何BBA态度傲慢品質頻頻爆雷，消費者依舊愛其如初戀的原因。顯然捷尼賽思并不具備這種優勢，尤其是在韓系車品牌日漸式微的當下。至于那些不受品牌力左右的年輕消費者，也大都會選擇兼具潮流和智能化的新能源車。

在沒有足夠市場競争力的情況下，低價換銷量或許是個不錯的選擇，這一點可以參考凱迪拉克和林肯等豪華品牌。然而捷尼賽思的工作人員卻表示，“降價是不可能降價的，作為一個年輕的豪華品牌，降價會影響品牌調性和知名度，我們會通過做好服務的方式來提升品牌影響力。”都快吃不上飯了依舊要保持優雅高貴的站姿，這一點和同樣追求浪漫的法系車有一拼。

至于對未來發展的規劃，捷尼賽思表示将繼續豐富産品布局，畢竟手上的幹貨不少，通過引入全新産品，形成從入門到旗艦的産品矩陣，同時還将開啟電氣化之路。在渠道布局方面，計劃在今年擴展超10家，覆蓋北京、重慶等重要城市。而定價透明化的直營模式也将繼續堅持下去。其實目前來看，無論是全新産品的引入，亦或是新能源車的入局，捷尼賽思已經失去了先發優勢。在沒有産品特色、品牌力加持以及創新營銷的情況下，想要破局，捷尼賽思将面臨諸多挑戰。

在今年二季度，現代汽車在華市占率從一季度的1.7%降至1.5%。韓系車在國内市場的蕭條，讓捷尼賽思本就慘淡的日子更雪上加霜。在沒有走量車型支撐的情況下，要想不敗北，要麼就是在擺低姿态，推出售價更低的入門級車型。要麼就是擺脫燃油車市場，主攻新能源車市場，通過在三電技術和智能化科技上的創新，讓消費者體驗到獨特的觸“電”出行體驗。不過若是捷尼賽思并沒有“窮則思變”，而是依舊保持之前的市場節奏，那麼大概率會被新時代的浪潮拍倒在沙灘上。

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