作者 / 星空下的鍋包肉

編輯 / 菠菜的星空

排版 / 星空下的奶茶

1月29日，國有三大航：南航（600029）、東航（600115）、國航（601111），同時發布業績預告，預測2021年度虧損規模将高達百億。

這麼算算，三大航每飛一天，就虧了至少1億。

來源：公開資料

過去一年，疫情持續反複，客運慘淡。航空公司虧損，也算是意料之中。隻是這個虧損規模，比起疫情之初的2020年，竟然也有過之而無不及。

但直觀感受，2021年疫情明顯要比2020年可控，為什麼航空公司的業績絲毫不見好轉？那麼進入2022年，疫情再次大面積爆發，三大航又将何去何從？

疫情之下，抗風險能力，或将成為三大航的業績分水嶺。從這個維度來看，南航最優。

一直以來，客運都是三大航最重要的業務闆塊，疫情前營收占比都在90%左右。而這項業務，也是受疫情沖擊最為嚴重的。畢竟這兩年，出行人員驟降。

衡量客運能力有兩個關鍵指标，可利用座公裡、收入客公裡。其中前者指的是航空公司的運力，後者是實際的利用情況。

可利用座公裡=飛行公裡*可出售座位數量

收入客公裡=飛行公裡*實際載客人數

而用實際的/可用的，也就是這家航空公司的客座率。

東航客座率下降明顯

疫情前，南航、東航、國航的客座率分别為83%、82%、81%，總體相差不大，南航略微領先。

來源：公開資料

到2021年，三大航客座率分别為71%、68%、69%。東航表現出了一定的劣勢，不過至此差距還不算大。

但到2022年2月，南航、東航、國航客座率進一步下降，其中東航降幅最為明顯，相較2019年，下降了22%。

從這組數據變化，可以看出兩個問題：

第一，疫情持續發酵兩年，至今航空公司客座率仍在下降。這個解釋了為什麼業績絲毫不見好轉。

第二，三大航相比，東航客座率下滑幅度最大。目前跟南航的差距已經拉大到了6%左右。且随着時間的延長，這個差距很可能要繼續擴大。

國航運力下滑嚴重

不過，單看客座率，還不能完全說明問題。因為運力總量是可調節的。換言之，隻要飛機停飛，就能控制客座率下降。

所以，衡量真實營運水平，還得結合運力指标來看。

來源：公開資料

對比疫情前後數據，2021年南航運力下降了38%，東航下降41%，國航下降47%。

可見，南航确實表現最好，其運力下降最少，且客座率最高。而東航，則明顯是沒有過度限制運力，但也沒控制住客座率。

至于國航，前面看它的客座率還算是不錯，但是拉出運力指标來看，嚴重下滑。也就是說，國航客座率相對穩定，隻是表象。背後對應的是運力大幅萎縮。

南航業績相對穩定

三大航的營運情況，直接反應到了财報上。

來源：公開資料

從結果來看，疫情前，國航利潤最高。不過到2020年，反而變成了虧損最多的。而南航營收降幅最小，淨虧損規模也最小。

假設疫情持續惡化，三大航相比，南航抗風險能力明顯要更強。

不過，疫情什麼時候放過航空公司，這個誰也不知道。那麼，如果疫情逐漸複蘇，誰又能有更大的業績彈性？

飛機儲備

不知道大家有沒有發現，過去這兩年，雖然航空公司運力大幅下降，但是持有的飛機總數竟然都在增加。

這就說明，雖然外部環境承壓，但是幾大航都在蓄力搏反彈。一旦疫情複蘇，市場重新洗牌，運力就決定了搶占市場份額的上限。

從規模來看，截止2022年2月，南航、東航、國航飛機總數分别為880、752、748架。南航依然領先。

不過，還有一個更值得關注的信息：

南航：2019年增加22架，2020-2022年2月增加18架；

東航：2019年增加43架，2020-2022年2月增加29架；

國航：2019年增加14架，2020-2022年2月增加50架；

來源：公開資料

通過這組數據可以看出，疫情前，南航擴張很快，但近兩年明顯放慢了步伐。而國航則反其道而行，疫情之下，飛機增量高達50架，比南航 東航還高。

這麼想想，疫情反而給了國航縮小差距的機會。

對國航而言，這是一場賭注，成本是疫情之下難上加難，既占現金流又要承擔設備折舊損失，甚至還有财務費用。但若賭赢了，國航的業績也很可能會迎來大逆轉。

飛機構成

寫到這，突然有個疑問。為什麼行業向好時，國航的擴張速度這麼慢？

這個問題，或許能夠從三大航的飛機構成中找到答案。

一般而言，航空公司的飛機來源有三種。一是自己買。二是融資租賃，相當于借錢買，分期付款。三是經營租賃，直接租。

來源：公開資料

比較來看，南航偏愛經營租賃，省錢，所以擴張最快。東航偏愛融資租賃，而國航則偏愛自有。這就注定了國航走不快。

不過，從财報來看，國航有一項相當大的優勢，疫情前其毛利率、淨利率要遠遠高于南航和東航。

來源：公開資料

很大程度上，是因為另外兩種模式，尤其是經營租賃，極其不經濟。笨想也知道，出租方還要從中賺一道。

有了這個認識，我們再來看這組數據：

截止到2022年2月，南航經營租賃飛機已經較2019年減少了14架。不過從自有飛機數量來看，依然是國航遙遙領先。比較有意思的是東航，這兩年經營租賃又增加了16架。

這組數據，一定程度上反應了未來的盈利能力（不絕對）。如果市場環境有好轉的那一天，那麼國航大概率會有更大的業績彈性。

現階段，擺在三大航面前的共同難題，是疫情。然而更慘的是，2022年，這個行業進一步雪上加霜。

首先，飛機客座率繼續下降。這就意味着，攤薄的單位成本要上漲。

其次，受俄烏影響，最近原油價格猛漲。而航油是航空公司第一大營業成本，占比超20%。

成本漲價後，這個原本就不怎麼賺錢的行業，更加艱難。

第一，最不幸的是，3月21日，東航一架飛機失事，導緻機上132人失聯。

這個消息，讓大家又驚又恐。時運不濟命途多舛，失聯的人唯願平安。

注：本文不構成任何投資建議。股市有風險，入市需謹慎。沒有買賣就沒有傷害。

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