景區最大承載量是什麼?有了景區最大承載量的核定，或者在對本景區最大承載量采取了控制措施之後，并不是就此“萬事大吉”了針對遊人非均衡分布和人流非規律性群體異動，是應該進行跟進的如何在保障遊客安全、保護資源、保護環境的同時，增加遊客的體驗度和滿意度，也值得各個景區進一步跟進，接下來我們就來聊聊關于景區最大承載量是什麼?以下内容大家不妨參考一二希望能幫到您!

景區最大承載量是什麼

有了景區最大承載量的核定，或者在對本景區最大承載量采取了控制措施之後，并不是就此“萬事大吉”了。針對遊人非均衡分布和人流非規律性群體異動，是應該進行跟進的。如何在保障遊客安全、保護資源、保護環境的同時，增加遊客的體驗度和滿意度，也值得各個景區進一步跟進。

景區的容量問題，是大衆旅遊逐漸到來之後才在全球引起更多重視的。在我國，是從20世紀80年代才開始引起較多注意的。我國的前期研究者，如趙紅紅，劉振禮、金鍵，保繼剛等，雖然他們當時大多讨論的是各自關注的某一地域或旅遊區域的具體容量，可他們的研究無疑都是建立在對景區容量的總體認識之上的。我國旅遊專業的第一位博士楚義芳更在他的學位論文《旅遊的空間組織研究》裡，對此有着多方位的闡述。這的确是一個很好的開始，一個很好的基礎研究。我國旅遊主管部門對景區容量問題的重視，除了2003年《旅遊規劃通則》中對此的思考和強調外，更全面的關注是從2014年國家旅遊局委托有關機構編制《景區最大承載量核定導則》開始的。2015年《景區最大承載量核定導則》（以下簡稱《導則》）發布，為我國景區容量的管理奠定了十分必要的初步基礎。筆者認為，如果從整個的景區管理來考慮（無論是從資源保護、生态保護來考慮，還是從老百姓旅遊的感受來考慮），僅僅測定最大的承載量，進行容量的控制，仍然是不夠的。

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景區容量的整體核定與分區測定

在參加全國旅遊标準化技術委員會審查《導則》時筆者擔任審查組長，審查會上筆者提出最佳容量和遊客舒适度的問題。當初筆者的想法是，改成最佳容量，也許最後會讓老百姓、讓旅遊者更滿意一些，景區管理者也就不會受到太多的壓力。比如說，目前人們重點關注的景區空間容量的測算，其容量的總體核定可以不可以不是套用一個通用的公式來進行，是不是不要簡單地以遊人平均所占的空間（或平均遊覽時間）來作為全景區統一測算的基礎。因為遊人在景區内并不是平均分布的；測算時所依據的人均占用面積的估值，各家各派的主張也是有極大的差異的。所以很難說它就是一個很準确很合理的東西。

筆者還認為，每個景區的容量測定，如果能夠從單一的景區核定，改為景區内分區容量的測定，然後采取分區測定的科學合成的辦法，可能就會更有用處一些，也就能夠為最佳容量的核定奠定很好的基礎。因為除了不多的城市公園外，多數的景區都是由許多不同功能的“功能點”（旅遊點/景點）組成的，各個“功能點”的功能又與其地形地貌及其地面植被和建築體分布密切相關，與人們對它的認知和當前對其的使用情況密切相關。所以在對其承載力進行測定時，就必須分區分類來進行。即，第一步是分景點、分項目、分路段去測定各自的容量，根據遊客對景區内不同景點的喜愛度及該點的實際容納力、承載力，根據道路、橋梁、門徑的通達度、必經度及其現實可流通量去衡量；第二步是分析景區内各功能點（各景點、各路段等）在景區構成中的地位與關鍵性，然後再進行有機的合成。有時，也還需十分注意考慮景區内外交通的承載量和社會承載量等等。這樣測定出來的景區容量，既有利于景區内部景點和道路等的容量把控，也有利于景區總體的容量的控制。同時，也隻有進行分區分類的測定，才有可能将“設施承載量”“生态承載量”“心理承載量”以及“社會承載量”真正考慮進景區的容量承載力之中，真正融進景區的容量承載力之中，而不是讓“設施承載量”“生态承載量”“心理承載量”等僅僅以“兩張皮”的形式停留在《導則》内的概念描述之中。如果以此為基礎，核定景區最佳容量、遊客滿意度容量，乃至最大容量，效果也許就會好得多。

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關于早年事故的教訓

當前人們最為關注的景區容量問題，其實是景區時空容量問題，其核心仍然是空間容量。有研究者認為，現在《導則》中提出核定承載量所用的“旅遊者單位遊覽面積”“每位旅遊者在景區的平均遊覽時間”“人均空間承載指标”等，實際上，主要目的就是希望用一個經驗數據或理想數據來框定一個景區的安全值。這個推斷也許是不無道理的。從這些年由遊人擁堵引發的景區惡性事故所引緻的受害家庭的悲恸、相關部門的追悔、地方政府的被動和社會議論的歎惋來看，不能不促使有關主管部門首先把對景區容量的關注，集中于對遊人安全的考慮。

回顧早些年我國景區發生安全事故，如1983年華山遊人從“千尺幢”跌落的事件、1991年太原迎澤公園“煤海之光”燈展的惡性傷亡事件、2004年北京密雲迎春燈展的惡性踩踏事件，教訓都是極為深刻的，而且無一不與景區或具體路段的容量失控密切相關。

1983年華山“千尺幢”的險情，發生在5月1日。起因是這天華山的遊人陡增，聞名于世的“太華咽喉”千尺幢，平時遊客側身才能上下的崖梯被堵得水洩不通。突然一位中年遊客被他人擠離了台階，從上滑落下來，在他往下滑落的過程中又不斷碰撞他人，以緻形成十多個遊人急速地往下翻滾滑落……正在這裡旅遊的第四軍醫大學學員們馬上行動起來，冒着自身被砸傷、被撞落的巨大危險，奮力抓住撲救從崖梯跌落下來的遊人，最後終于讓他們轉危為安，使整個事态化險為夷。千尺幢，是一條利用峭壁裂縫改造的台階登山路，陡峭的台階陷在兩旁的巨石之間，坡度極陡，相連共有370餘級，有的台階的寬度甚至不過半個腳掌。從上俯視腳下，如臨深淵；石級頂端猶如井口，所以又有“太華咽喉”之稱。

1991年太原驚人的傷亡事故，是“煤海之光”燈展載譽回晉于該年中秋之際在太原迎澤公園做彙報展出期間發生的。由于燈展連日大量售票和贈票（有資料稱，9月22日售票4萬餘張，23日又售了5.8萬張，24日再售6.4萬張，還陸續發出贈票5萬餘張），而所售所贈門票均無日期限制。9月24日，是燈展行将閉展的日子，因此持有門票的市民都集中前來燈展觀燈，從而使得原已擁擠的燈展倍加擁擠。發生慘禍的地方是該園七孔橋及其周圍地帶。據稱，先是擁擠混亂中有人行劫造成了人群的突然異動，從而釀成了擠倒、踩踏、落水、擁擠窒息，以緻傷亡高達204人（官方統計數字：106人死亡，98人受傷）。迎澤公園的七孔橋是該園内一座橫跨迎澤湖的拱橋，長約64米、寬約6米，是貫通東西兩園的必經之道。燈會沒有遊園路線規定，所有路橋都是雙向而行，東西兩門入園的遊人都希望去對面觀燈，以緻最終釀成争相過橋的極度擁堵混亂的傷亡。

2004年2月5日（農曆正月十五），是北京密雲的密虹公園舉行第二屆迎春燈展的第六天，觀燈遊人從平日的大約3000人驟增至3萬多人，由于遊人過于擁擠，終因一遊人在擁擠的雲虹橋上跌倒，引起連鎖混亂踩踏，從而造成踩死擠傷52人（37人死亡，15人受傷）的惡性事故。事故發生地點雲虹橋（又稱彩虹橋），是一座階梯式拱橋，長7.80米左右，寬約4米，既是東西往來的必經要道，又是人們認為的最佳觀燈的地點，因此很多人登上橋後不願意下來，而另一些人卻不斷從兩頭上橋希望從擁擠中通過，以緻越堵越死，從而釀成慘禍。最後查明，主要原因是負責雲虹橋安全保衛的有關負責人擅自壓縮值勤人員、推遲上崗時間，事故發生時值勤人員沒有到崗，現場缺乏對人流的疏導控制。

從上面綜合多種資料的三個案例來看，釀成安全事故的原因是相當多的，也是錯綜複雜的。但十分顯然的，是所有悲劇都與景區或園區的整體容量密切相關，其中尤以1991年太原慘案最為突出。如從具體問題來分析，事故發生的主因，都是景區或園區交通要道的不堪重負。從發生事故的時間來看，都是遊人最多的節假日或節事活動期間。從管理者的角度來追究，以上一切發生的原因，還在于主管部門對景區容量和假日(包括節事活動)期間遊人劇增缺乏認識，缺乏對人流的引導及控制措施，自然也還有疏導和秩序維護人員的缺位和失職等等。像1991年太原“煤海之光”大量過度發售和贈送無期限門票的做法，如用現在景區管理者的認識來看，簡直是利欲熏心的愚蠢。

《導則》的出台，對防止以上事故的發生，顯然是十分有利的，自然其中也吸取了往昔血的教訓。但是，如從上面的事故原因來分析，僅僅有最大承載量的控制也顯然是不夠的。

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控制最大承載量後的跟進

前面已經說到，由于“景區最大承載量核定”是以遊人平均所占的空間（或平均遊覽時間）作為測算基礎的，但是，由于遊人在景區内并不是均衡分布的，所以“景區最大承載量”也就隻能在總體上進行承載量的初步控制。

遊人在景區内非均衡分布，一是因為遊人對景區内各景點的關注度并不一樣，園内道路的通達度和必經性是大不相同的；而景區各景點、各路段的承載力與遊客的選擇也不可能完全匹配，這就必然形成景區内遊客非均衡分布的常态性，形成景區内各景點和各路段負荷的非均衡性。再加之景區内各景點的潛在危險性、資源及設施所需的保護程度、遊客對不同景點的舒适度等的要求的不同等等，這就使得粗線條的平均分布的核定辦法面臨更大的挑戰。這是無論進行“景區最大承載量核定”與否，景區都不能不重視的一個重要問題。

另一個問題是遊客的動态變化。這裡所說的遊客的動态變化不是指景區自身條件變化和市場變化所産生的遊客數量的變化，而是指遊客從進入景區到離開景區都一直處于流動之中。即使是在景區内的劇場及餐廳，遊客的相對靜止也是短期的。這也是常态。對于這種常态性的遊人流動，一般景區都是能夠自如應對的。難于應對的，是非規律性的人流變化，尤其是非規律性的集群式的流動，往往更是無法預料和難以掌控的。諸如氣候的突然變化，園區新增項目的推出，節慶活動或演出的舉辦，媒體新聞引爆的興奮點的出現，以及某些自然災害和人為事故的突發，都可能引緻人流的突然聚集和流向的異動，甚至一個小小的事件就有可能扇動起蝴蝶效應。如回顧中外景區及群體活動中發生的令人痛心的傷亡事件，人流的突然聚集和流向異動，正是事故突發的起因。

所以筆者認為，有了景區最大承載量的核定，或者在對本景區最大承載量采取了控制措施之後，并不是就此“萬事大吉”了。針對上面說的遊人非均衡分布和人流非規律性群體異動，是應該進行跟進的，一是盡快完成有關本景區遊人密集點和路段的分區承載量的測定；二是及時制定遊人流動常規變化和遊人流動異常變化的疏導與控制方案，及早研究并完成相關的措施安排。比如适度擴大某些功能點的容納空間、增加道路或拓寬路段、制定人流限制和疏導方案、增置疏導設施和安全設施、安排多樣多次的遊人提示和即時提醒、配置秩序維護和安全保障人員……在這方面，《導則》“附錄B”的“景區旅遊者流量控制建議”的内容是值得充分注意的。雖然它隻是以“資料性附錄”形式出現的“建議”，但是它對景區管理深化的價值并不亞于這份《導則》的正文。在《導則》的這一“建議”尚未具化形成規範要求之前，各個景區理當就此進行積極的探索。對于某些新建景區而言，這些工作最好在制定規劃時就能夠得到先期的考慮和安排。

近年對景區容量的管理已經有了更有利的條件，那就是“智慧化”新技術的具體運用，包括線上預訂票務與電子驗票的配套，容量的即時監測、彙總與分析，信息的及時溝通與傳播，管理預案與應對措施的制定與及時啟動，以及将數字技術的多媒體展演作為遊客分流的手段等，這些内容雖然在《導則》中沒有明确的規定，但是積極探索的與時俱進，卻也是多數景區所應該創新跟進的。

還值得各個景區進一步跟進的，是如何在保障遊客安全、保護資源、保護環境的同時，增加遊客的體驗度和滿意度。也就是如何用“服務遊人”的理念來逐步改造“管理遊人”的辦法，從而使得遊人從不太樂意的“被管理”狀态進入自覺地接受“舒導”（有利于公衆安全舒适的“疏導”）。近些年來，我國學界正在探讨如何借鑒海外的有關理念的問題，如人們已經注意到的美國國家公園管理的逐漸深化中出現的三個管理理論模型——①提倡對國家公園進行分類管理以便為不同的遊客提供不同體驗機會的“休閑機會譜系”（RecreationOpportunitySys-tem，簡稱ROS）理論；②用于解決國家公園中的資源保護與利用問題的“可接受改變的極限”（LimitsofAc-ceptableChange，簡稱LAC）理論；③基于ROS、LAC兩個模型的改良深化而總結的“遊客體驗與資源保護”（VisitorExperienceandResourceProtection，簡稱VERP）理論等，都是值得适度借鑒的。這方面的有關内容很多，好在我國對此的介紹和研究已經不少，這裡就不詳細讨論了。也就是說，如果我們的景區在落實《導則》并不斷總結自身管理經驗的同時，還能夠繼續深化自己的工作，不斷地借鑒他人可資借鑒的理念與做法，在注意遊客的安全保障和資源的保護的同時，還能夠不斷增加和深化遊客的體驗感受，不斷地增強遊客旅遊休閑的滿意度，那麼景區管理工作的更上層樓，也就正是老百姓的需要。（作者單位：中國社會科學院旅遊研究中心）

（注：本文由作者據不久前在《旅遊規劃與設計》一次“圓桌會議”的發言稿改寫）

原題：《略論景區容量核定後的跟進》

編輯：陳靜

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