作者：漁民

上海，廣州，長沙等都在進行無人駕駛汽車測試。測試，如果進行收費載客就不是測試了，屬商業運營。這些地方的所屬企業是否獲得了商用牌照，這不僅是一個程序問題，更是一個法律問題。

9月22日，國家智能網聯汽車（武漢）測試示範區正式揭牌，武漢第一個發出全球首張自動駕駛商用牌照，無疑邁出了無人駕駛汽車商業化應用的關鍵一步。試問，無人駕駛汽車，武漢在世界上是否具備“奪魁”的實力？

這裡的實力指交通立法的問題。目前我國無人駕駛汽車領域立法存在明顯滞後，已經跟不上我國無人駕駛汽車的研發和商用步伐。當無人駕駛汽車商用已經邁出步子時，法律法規要為無人駕駛汽車上路保駕護航，也為無人駕駛汽車上路引發車禍等糾紛處理提供法律依據和責任劃分的認定标準，即，我國無人駕駛汽車商用化的立法問題并不是地方随便發個商用牌照就了事的，這是一個依法治國的問題。如果沒有法律法規的支持，各地稀裡糊塗的上無人駕駛，會引發交通事故而給社會造成混亂。

雖然武漢發出了全球首張自動駕駛商用牌照，但按照我國《道路交通安全法》等相關法律法規，适用對象均為有人駕駛汽車和有駕照的有法定行為能力的自然人，并不包括無人駕駛汽車或智能機器人。無人駕駛汽車到底有沒有規定取得駕照，而且，領取牌照的企業所屬的無人駕駛汽車技術究竟已經成熟到什麼程度，外人不知。是的，智能機器人會嚴格遵守交通法規，但道路的不确定因素太多，一旦發生交通事故，責任如何劃分，保險如何理賠，無人駕駛汽車的駕駛員是否需要承擔責任以及承擔何種責任等等，目前這些問題都沒有具體答案，這無疑給無人駕駛汽車商用留下了很多隐患和後遺症。正因為無人駕駛汽車立法的滞後，可不可以認為武漢發出的全球首張自動駕駛商用牌照的做法有些步子過大。

顯然，相關無人駕駛汽車的道路安全法和保險法等都應該跟進，各地才能依法制定相應的地方法規。要知道，任何違反規律的行為最終都會被規律所懲罰，并為之付出代價。

從媒體報道來看，武漢的無人駕駛測試是在中巴上進行，而廣州，長沙等都是在出租車上進行，也就是說，無人駕駛商用化後，公交和出租車有可能先行啟用無人駕駛。據觀察，武漢于9月22日發放了無人駕駛汽車商用牌照後，9月26日左右，連續有四家網絡平台入駐武漢。把無人駕駛和網絡平台入駐武漢兩件事結合起來思考，可不可以認為，無人駕駛會首先進入網約車呢？因為武漢可能會為5G網絡支持的無人駕駛汽車的前沿陣地。

一個武鋼的改制，令上萬人下崗。如果無人駕駛由武漢領銜，公交車，出租車，網絡車等又将會讓武漢出現下崗潮，這是回避不了的社會現實問題。

根據以往的以經驗，高科技商用化一般會在我國沿海發達地區先行推廣試行，如廣州，深圳等，再向内地發展，而5G網絡的無人駕駛商用化由武漢領銜，似乎有中部崛起的意味，這對武漢來說是好事更是機遇，相信武漢會準備好也會把握。但站宏觀面來說，無人駕駛是否有立法落地的支持，應該着手規範化。為此，筆者在此以民碎角度作探讨性的潑潑冷水。

聲明：以上帖子觀點為作者個人所為，不代表武漢出租車論壇。

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