問題總會有答案。

上市公司年中财報發布，锂礦企業毫無疑問業績大漲。乘聯會梳理過這麼一組數據：锂礦企業淨利潤在70%左右，電池企業的淨利潤在8%左右，而整車企業的利潤僅5%左右。新能源賽道持續高景氣，但錢被誰拿走了？答案是锂礦。最近的價格報表：電池級碳酸锂，再度上漲，每噸報價已超50萬元。“解鈴還須系鈴人”，而誰才是系鈴人？

電池企業TOP榜：

需求高漲，群英缤紛

動力電池行業的現狀是：需求大增、磷酸鐵锂受歡迎、二線企業紛紛發力。接下來，分而論之。8月，動力電池的産量、裝車量，再創新高。具體來說，8月動力電池産量為50.1GWh，同比增長157%，環比增長6%；動力電池裝車量為27.8GWh，同比增長121%，環比增長15%。每一個數據都在“增長”，高景氣可見一斑。我們之前也解釋過，動力電池的産量還要高于裝車量，一方面是為後幾個月做儲量，另一方面是用作了其他儲能用途。

磷酸鐵锂電池對三元锂電池，仍然是強勢領先的狀态，當前已接近6：4的份額比例。參考8月裝車量，磷酸鐵锂電池裝車量為17.2GWh，占比62%，同比增長139%；三元锂電池裝車量為10.5GWh，占比38%，同比增長97%。道理很簡單，磷酸鐵锂電池能量密度夠用了，成本也更低，更适合“普及型”的電動車。

另一個特點是，二線企業紛紛發力。這種“發力”，不僅體現在裝機量的增長上，而且體現在“主動包裝”，能夠跳過整車企業，開始向普通用戶輸送技術故事了。從8月動力電池裝車量TOP榜單看，中創新航、國軒高科、欣旺達，分别排在第3-第5的位置，合計份額已經超過了13%。

試着回憶一下，即使不在動力電池行業，你是否也聽說過“甯德時代麒麟電池”、“比亞迪刀片電池”。在足夠強的技術上，再包裝一個普通人能聽得懂的“電池名字”，也是甯德時代、比亞迪深入人心的原因之一。二線企業，開始在做類似的事情。

比如，中創新航剛剛在2022世界新能源汽車大會上，發布了“OS高錳鐵锂電池”，既有化學材料的創新，号稱鎳、钴用量為0，也有系統結構的升級，OS是One-Stop的意思，據說是繼圓柱、軟包、方形後的第四種封裝形式。再比如，瑞浦蘭均包裝了一個詞，叫做“問頂電池”，所使用的“問頂芯”，能量密度可提升15%；孚能科技則推出了“SPS軟包電池”，采用大軟包電芯，卧式布置，零件、制造成本均有降低，而且可以直接回收。

锂礦高價何時休：

擠破矛盾，好整以暇

我們回到那個“老大難”問題，動力電池行業欣欣向榮，但锂價那麼貴，錢都被锂礦吸走了，究竟是為什麼？高價锂何時到頭？乘聯會講到一個非常重要的觀點，“利潤流向锂礦，主要是因為新能源汽車行業的快速發展和預期增強形成的資源錯配。”

翻譯一下，就是“供需矛盾”。新能源汽車快速起量，對于整車企業而言，調整産能或增加産能即可，成熟的廠商一般幾個月就搞定了；新能源汽車需要大量的電池，隻要能夠采購到足量的原材料，快速生産電池，同樣也就幾個月的事。但是，來到原材料端，要快速擴産能就沒有那麼快了，由此形成了“錯配”。比如，锂礦要勘探、要籌備開采、要鋪設産線，直到最終達到産能标準，整個周期可能要持續3到5年。

說白了，新能源汽車“揮了揮手”，整車企業、電池企業可以快速響應，但锂礦企業在“最上遊”，擴張産能需要足量的周期。另外，對于锂礦企業而言，“冒進擴産能”也有風險，2020年之前就吃過虧。曾經對新能源汽車的預期太過樂觀，迅速擴産，但最後很多項目瀕臨停擺，像锂礦巨頭天齊锂業，就曾一度陷入财務危機。

在地球上，锂并不是非常稀缺的資源。隻要未來幾年，锂礦的産能跟上了，锂的價格必然會回落，最早2023年，最遲2025年，應該會有極大的改觀。隻是，經過這一輪産業鍊的洗禮，整車企業再次明白一個道理，核心零部件必須控制在自己的手中。就像燃油車時代的“發動機”，在電動車時代，電池必将形成新的核心。所以，整車企業開始造電池，手再長一點，也在找锂礦了。

寫在最後

“解鈴還須系鈴人”，最後發現，整車企業還是要自己做“系鈴人”。

本文作者為踢車幫 曹安

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