2020年12月31日，元旦客流迎來高峰，南京火車站派出所民警在疏導旅客。 通訊員 徐成 本報記者 萬程鵬 攝

這是疫情後迎來的第一個元旦。2020年開通的連淮揚鎮高速鐵路、鹽通高速鐵路、滬蘇通高速鐵路3條線路，迎來客流高峰。“打個高鐵”出行、回家，是沿線人們期盼已久的大事。一趟趟高速列車，飛馳的車輪開往幸福。

回家，是他們共同的終點站

1月1日，剛跑完兩天“上海—重慶”線路的黃媛，天還沒亮就從家裡出發。6：20，她看了眼表，踏進單位的時間“并未遲到”。這是一條她此前從未跑過的線路——途經鎮江、揚州、淮安、連雲港等站點的“連淮揚鎮”。這一次，依舊擔任列車長的她，接過C3887次列車車廂“指揮權”。

連淮揚鎮高速鐵路開通運營尚不滿一個月，但這個出生在1990年的年輕人，已經在高鐵上跑了10年，經曆的“第一次”太多太多，“不隻連淮揚鎮，徐宿淮鹽高鐵通車後從淮安首發的那趟車，也是我值班。”

“對一名列車長來說，‘老線’跑起來顯然更上手。接手一條新線路，車型還是全新的、最近網上很火的‘藍暖男’，我需要提前預習的功課更多：沿線站點的情況、新舊設施設備的不同，以及乘車人數與重點旅客等。”

C3887次列車乘車人數的信息，保存在黃媛手機裡。“從南京南站始發到連雲港贛榆，包括中途站點上上下下1800号人，這還沒算上需要補票的旅客。”她估算了一下，疊加元旦節假日因素，全程補票的人數有近百人，就是說，在不到3個小時的行程裡，30歲的她要對約1900名乘客的出行安全負責。元旦假期首日，8：16，早飯沒來得及吃的黃媛，跟着C3887出發了。

列車車廂裡，40歲的馮琦坐在過道。他從南京南啟程，卻沒買到直達連雲港灌南的票。“原本按以往習慣想着開車。”這個從江西景德鎮來蘇打拼的中年人，昨晚臨近10點給灌南的朋友打完電話才突然想起，還有高鐵這項選擇，“于是連忙訂票”。最終，他隻搶到一張從南京到鎮江的無座車票，“打算上來後再辦理延長”。

馮琦并不是第一次去看這個灌南的朋友。2017年國慶長假的自駕經曆，令他至今印象深刻。“那次去是我朋友的兒子結婚，G15特别難走。”從鎮江駕車到灌南，他開了四個半小時。

這次，馮琦甯可坐在自己的行李箱上，果斷改變了開車的計劃，“C3887，10：55到連雲港，10：38到灌南。從南京上車2個小時出頭就能出站，誰能想到？”感慨過往曆程的同時，馮琦也給自己規劃好了下午的安排，“晚上不在灌南過夜了，聚完就回南京。”

擠在列車車廂空出來的一塊小夾角，楊曉斌、趙迪夫婦和宮偉也沒買到坐票。楊曉斌與宮偉上車前并不相識，隻因同乘一趟列車，又同是IT界人士所以在聊天中熟了起來。帶着“馬紮”的楊曉斌夫婦有備而來，宮偉則席地盤腿而坐。雖然嘴上聊着IT，“回家”卻是他們此行同樣的目的。

“這個元旦，連雲港是必然要回的。”楊曉斌說，他們夫妻上個月剛剛結婚，此次行程是新婚後的“回門”，“同時也給她外婆慶生，老人今年94歲。”

“票不好搶，上個月28、29日我看的時候，就已經顯示一片‘無座’了……”楊曉斌的回述被趙迪打斷。“1月1日的車，上個月24日就沒坐票了。”所以，楊曉斌立馬在京東上買了兩個“馬紮”。

楊曉斌說，以往去連雲港乘大巴最快也要5個小時，慢一點“7個多小時都不在話下”。即使到了服務區，想歇腳還是很難，“打仗似地下車、上廁所、吃飯、上車，再接着颠，胃就跟着不舒服……想想那種感覺，屁股現在挨着小闆凳也挺幸福。”

宮偉要在灌南下車，“打個車就能到我家，鹽城響水。”他說，以前從南京回響水，特别是遇上節假日，可能要在路上花六七個小時，想早點到，要麼跟領導多請一天假提前動身，要麼大半夜趁着高速車少、人少出發。就在去年中秋國慶“雙節”前晚，他便采取了後一個策略，“晚上12點多從南京駕車出城，到達響水時，已是淩晨4點以後了。”

10：40，列車行駛在它此次行程的“倒數第二段”旅途上——“灌南—連雲港”。離家越來越近，董叔寶提前收拾好行李，來回張望着窗外、車廂報站屏和稍空一些的車廂。他坦言現在心裡很緊張，因為從2002年去東北師範大學讀書起，這座家鄉城市就慢慢淡出了他的“生活圈”。

董叔寶還有一個擔心，坐慣了大巴的他能清晰地描述從工作所在地揚州上車，到連雲港蘇欣汽車客運站下，再乘的士回闆浦鎮的路程細節。可此次到達的連雲港站，董叔寶是第一次去。他琢磨着出站後要乘22路公交車，但這路公交，他也并不熟悉。

“凡事總有頭一回。”在揚州當老師的董叔寶，用這句話平複沿新線路回家而起的興奮與忐忑，“高鐵好不容易開通，肯定要感受一次，這樣可以早點回去陪老爺子喝兩杯。”

高鐵，讓“雙城生活”成為可能

1月1日上午11：14，開通半年的滬蘇通高速鐵路列車C3706準點啟程。年輕媽媽吳佳靓，時而為孩子們拿出點零食吃，時而給家人發微信，“他們都吵着要坐動車回南通，不願坐大巴車，也不答應讓我們開車回去。”

從讀大學、工作到結婚生子，已安家上海十幾年的吳佳靓，以前從未在元旦回過老家南通。

大學時，吳佳靓從南通去上海隻能坐輪渡，長途車開到輪船上，40多分鐘才能過江，回家全程需四個半小時。後來，蘇通大橋通車了，吳佳靓從上海開車出發，不堵車時兩個多小時便可回到南通。但從事金融工作的她，平日還要照看兩個孩子，除了逢年過節，鮮少有時間回老家。這是因為節假日返鄉常遇堵車。最堵的一次，7小時還未到。孩子們暈車不舒服，吃飯也無法解決。更“尴尬”的是，孩子們要上廁所，她隻能無奈地讓他們躲到路邊草叢裡解決。

“元旦隻有3天假期，一來一回堵個車，基本隻有一天時間在家裡，如果沒有高鐵，根本不會回去。”吳佳靓感慨，一直很期待高鐵開通，不用擔心堵車問題，而且乘坐舒适，是回老家首選。

路暢通了，沿線各地與上海的通勤、出遊訪友日益頻繁起來，也為不少人開啟“雙城生活”提供了可能。1日淩晨3點多，在西安出差半個月的譚健便打車前往鹹陽機場，打算乘飛機到上海，再回張家港與妻孩團聚。

原本除了上午9點飛上海的機票，他還買了轉乘張家港的高鐵票，不料航班取消了。歸心似箭的他索性買了當日首班機票。“怕飛機晚點，沒定火車票，想着落地上海後，再想辦法回張家港。快9點到了上海虹橋站，發現C3706這趟還有無座票，就毫不猶豫買了。”

一個電腦包、一個20寸的小行李箱，是譚健出差半個月的全部行李。一夜沒怎麼睡的他，将行李放好後，便就近靠牆、戴耳機聽起音樂。

譚健是江蘇沙鋼集團有限公司的自動化系統工程師，一年裡，他有200多天在外出差。“以前去全國各地出差先要坐大巴去上海，路上一個半小時，萬一遇上堵車，時間就很難保證。高鐵定點發車、到達，開通後對我們來說太方便了。”他說，現在身邊同事出差去上海，可以一日往返上海、張家港兩地。

滬蘇通鐵路設計時速200公裡，沿線設有趙甸、南通西、張家港北、張家港、常熟、太倉港、太倉、太倉南、安亭西9個車站。半小時左右到太倉、一個多小時到張家港。太倉、常熟、張家港3個全國“百強縣”都邁入了“高鐵時代”。

在上海從事食品開發與品控的王靜波，手提一個紙袋子，内裝兩盒熟牛蹄筋，便踏上了可抵達太倉的C3706列車，這是他連續第三天去太倉。

“前兩天去太倉，随時随地都能買到票。今天假期出行人多，隻剩了無座票。”早早上車、在高鐵餐車尋得座位的王靜波一邊拿出樣品給記者看，一邊說，公司與太倉食品加工廠新談了合作，工廠元旦會出一批牛蹄筋樣品，所以他今天特意帶了兩盒食品，去對比、把關樣品品質。“不确定下午什麼時候能完事，到時再買返程票。今天回上海沒有問題，明天還有其他工作要處理，等樣品定了、批量生産時再去太倉。”

3日下午4:02，鹽通鐵路G8313次列車穩穩地停靠在東台站，背着雙肩包的張利亞上車後迅速找到位置坐下來，不慌不忙地喝了口水，從包裡取出iPad，戴上耳機，觀看下載好的電影。“1小時43分鐘，電影結束了，人也到上海了，正好能趕上晚上的飯局。”

踏上返程的還有趙亭，他是專程從上海來大豐參加朋友的婚禮。“婚禮日子原定在去年12月初，後來為了方便賓客乘高鐵過來，特地改到今年1月2日。”

對于鹽城，趙亭并不陌生，上世紀70年代，他曾在位于大豐的上海農場做知青，在灘塗濕地上參與圍墾和沿海開發。回上海後，趙亭時常想起當年在夜校和生産隊裡的日子，想回來看看，但一想到來回那麼麻煩，就不由得打退堂鼓。“鹽通高鐵開通後，就能常常過來和老朋友聚會了。”

壓力，倒逼汽車客運轉型

迎來大批沿高鐵北上的乘客，連雲港站煥發出新一天的活力。而與它距離不足一公裡的連雲港新浦客運汽車站，卻在這一天經曆着另一番“新年體驗”。售票廳外，空蕩蕩的廣場上鮮有旅客身影，一字排開的“珠峰牌”機車和“歐皇牌”三輪仍在等待生意。這些“摩的”，曾是大巴旅客出站後回家的重要代步工具。而今，無事可做的“摩的”師傅卻湊在一起聊天。

64歲的嚴道寬在新浦汽運站跑了20年“摩的”，望着高鐵站前的人流和車流，他的眼裡流露着無奈與羨慕。他甚至開始為汽運站“謀劃出路”，因為他也知道，大巴沒人坐，自己也就等于斷了“活計”。

新浦，這座20多年的老汽車站，據說曾給“摩的”司機帶來節假日平均一天200元的生意。但如今，它自身也迫切面臨強烈的轉型需求。新浦汽運站内，長途司機吳亮辰說，他手裡原有3輛車，現在實際在跑的隻剩1輛。而就這1輛，他也在猶豫要不要停下來，“轉行吧，幹什麼還沒想好，但就是打工也比天天不賺錢還虧本強”。

吳亮辰記得以往生意興隆那番景象——排隊買票的人從窗口一直排到售票大廳盡頭，“就這樣還有人買不着”。新浦汽運站站長李啟軍也表示：“高鐵一通，我們的客源實在降得太猛了”。

不隻新浦，在董叔寶提及的蘇欣汽車客運站，客源流失也顯而易見。剛到蘇欣汽車客運站還沒下出租，的士司機就透露：“高鐵一通，這座主要經營蘇南地區汽車客運線路的車站就難過了。”原先從連雲港到南京一百二三十元一張的票，如今隻售70多元。

“往年元旦每天發送旅客平均都在5000-6000人次左右，今天預計大概隻有1500人次。”蘇欣汽車客運站值班站長蘇信也直言，因為連淮揚鎮高鐵通車後，不少班次都降價了。到南京的大巴原來每天要安排24個班次，現在減少到10趟；揚州原來每天6個班次，現在隻剩2趟；鎮江之前2個班次，現在僅有1個……

離南通站不到10公裡的南通汽車客運東站裡，南通汽運集團站務分公司運輸經營科副科長劉曉靜、汽車客運東站站務管理員江潔感受更深。“元旦前一天是出行高峰，但南通到上海的出站量隻有762人。”作為客運東站老員工，劉曉靜難掩失落，現在兩個汽車站合并的客運量尚比不上之前汽車東站一個站的量。

“傳統長途汽車客運現在是轉型的時候了，也不能不轉了。”李啟軍說，至于怎麼轉，他有個初步思路：“往定制客運、冷鍊物流、場站出租這三個方向走。”蘇信也覺得，眼下的壓力，不失為“港城”汽運突圍發展的良機，“可以增開一些點對點的定制班線、旅遊商務包車業務。”

為了避免客流量下降，南通汽車客運東站推出直達上海大醫院、周五和周日直達松江大學城等地的定制客運服務，滿足市民個性化出行需求。這幾個月來，他們也與上海汽運公司溝通協調，達成将部分47座大車換為18座小車車型的意見，增密班次，提供更好的乘車體驗。元旦當天，小車替代大部分大車、首次上路了。“今天第一次實踐，期待成效，希望可以維持住客流量，找到一個平穩點。”劉曉靜邊說邊望向候車廳等車的人群。

無數飛馳的列車，為原有市場生态帶來發展壓力的同時，也帶來新的“紅利”。才從連雲港海州區工作調整到南京的尹明明發現，自己在海州區買的房子已經漲了不少，“去年11月起就開始往上蹿，現在學區房每平方米漲了一萬多元。”

當記者重回連雲港站站内，準備搭乘下午2:15的高鐵返回南京時，隻見巨大的車站玻璃窗外，天很藍、很美。（記者 李睿哲 白雪 周娴 王拓）

來源： 中國江蘇網

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