開發生産多擋位自動變速器，必須有強大的整車企業配合和支持。背靠上汽很大的配套市場規模，上汽變速器9AT有非常廣闊的發展前景。

早些時候，上海汽車變速器有限公司（以下簡稱“上汽變速器”）首個9AT（9擋汽車液力自動變速器）項目PPV（小批次試生産）總成下線儀式在上汽變速器9AT工廠舉行，業界再次掀起自主9AT發展前景的讨論。

01 9AT将于6月實現量産

這款9AT的設計來自采埃孚公司研發的9HP系列第二代産品。

采埃孚中國電驅傳動技術事業部亞太區負責人陳臻曾在2021年上海車展上表示，采埃孚與上汽變速器在多年合作的基礎上，進一步将采埃孚先進的9AT産品帶到中國市場。雙方秉承優勢互補、互利雙赢的原則，進行合作。這款産品通過上汽變速器國産化及零部件本土化，一定會助力中國自主品牌向上突破，為消費者帶來更好的駕乘體驗。

記者了解到，這款9AT是一款橫置自動變速器，可匹配兩驅或四驅車型，共有三種中心距可供選擇，最高可支持500N·m的發動機端輸入扭矩，四驅車型的最大輸出扭矩可達7000N·m，傳動效率達96.4％。

這款自動變速器有三個設計亮點：一是9個擋位提供了更優的燃油經濟性。變速器速比極差小，實現了更為平順的換擋性能。1擋速比大，可更好地滿足不同車型對爬坡性能和動力性能的需求。速比跨度寬，能夠滿足低擋位的起步性能和爬坡性能，同時也兼顧到高擋位行駛時的燃油經濟性。

二是采用高集成度傳感器總成，變速器共有兩個轉速傳感器、3個位置傳感器和一個溫度傳感器。傳感器模塊高度集成，減少了接插件數量，從而提升控制系統的可靠性。

三是具有豐富的功能拓展空間，支持怠速啟停及時速20公裡以下滑行，也适用于支持48V微混及高級啟停功能。

9AT項目從2021年1月立項到2022年1月PPV總成下線，曆時12個月。上汽變速器已經與國内諸多客戶進行合作交流，立項及啟動了3家整車企業的8個應用項目，還有多家潛在客戶及項目即将立項啟動，首款首項目PPV總成配套項目将在今年6月實現批量生産。

02 合作推出9AT意義非凡

一般來說，汽車擋位越多，相鄰兩個擋位之間的傳動比相差越小。這樣，發動機就更容易找到更适合其輸出特性的擋位與其匹配，換擋平順性更好，燃油經濟性更高、更省油。

近年來，自主品牌持續發力技術研發，不斷提升産品性能、品質，不斷縮小和合資品牌之間的差距。但在高端變速器領域，卻成果甚微。長城汽車在2021年4月發布的9AT産品是國内首款縱置9AT，填補國内企業在高階AT領域的技術空白。如今，上汽變速器即将實現量産9AT，将對國内汽車市場産生什麼樣的影響？

上汽變速器總經理陶海龍曾表示，近年來，自主品牌向上突破的勢頭越來越明顯，自主品牌高端化的背後一定是技術和産品力的提升，上汽變速器與采埃孚合作推出9AT，有助于提升自主品牌在高端汽車領域的競争力。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向《中國汽車報》記者表示，9AT對降低油耗和提高操作平順性等方面都有幫助。上汽變速器和采埃孚合作推出9AT，依托上汽巨大的配套市場規模，能夠實現上汽動力體系自主化。

北京航空航天大學交通科學與工程學院學術委員會主任、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽在接受《中國汽車報》記者采訪時說：“相比更低擋位的自動變速器，9AT更大的優勢是擋位數增加之後，可以拓寬速比範圍，讓各擋位之間的速比更加綿密，有利于變速器和發動機更好地匹配，從而提高整車的動力性和經濟性。當然，9AT的制造難度是非常大的，對制造水平的要求也更高。上汽變速器在與采埃孚合作的9AT項目中做了很多工作，包括根據中國工況的調教、特殊的匹配标定。9AT能夠實現國産化，是上汽變速器和采埃孚共同努力的結果。”

徐向陽認為，上汽變速器和采埃孚聯合推出9AT，有兩方面的重要意義：對上汽變速器自身來說，以往其自動變速器産品主要是CVT和DCT兩種類型，此次推出9AT是其在全自動變速器技術領域實現的重要突破；對整個汽車變速器行業來說，國内自主品牌首次制造領先的9AT，将會讓國内乘用車變速器的技術水平得到較大提升。

03 研發9AT須有用戶基礎

中國汽車工業協會統計數據顯示，2021年全年，新能源汽車産銷分别完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4％，高于上年8個百分點。其中，2021年12月新能源汽車市場滲透率達到19.1％，而新能源乘用車市場滲透率更是達到20.6％。新能源汽車市場滲透率越來越高，上汽變速器為何還要投産9AT？

陶海龍在2021年上海車展期間接受媒體記者采訪時表示，當前，新能源汽車雖然熱度很高，但在整個汽車市場的占比依舊很低，而且新能源汽車銷量在持續高增長後肯定會逐步趨緩，未來新能源汽車的市場份額可能在30％～40％，剩下的大部分市場份額仍由傳統動力車型占據，所以，在未來很長一段時間内傳統動力車型依舊是汽車市場的主力。

徐向陽認為，汽車電動化是一個漸進的過程，在很長一段時間内，多擋位自動變速器仍然有市場，此外，多擋位自動變速器也是混合動力技術的基礎。因此，國内企業還是要繼續進行多擋位自動變速器研發。

“事實上，國内企業在多擋位自動變速器領域的研發一直沒有停下來。比如，盛瑞傳動實現了縱置8AT量産，東安和萬裡揚在研發縱置8AT。在橫置多擋位自動變速器領域，盛瑞傳動早在2014年就和北京航空航天大學一起合作，推出了13AT産品。”徐向陽說。

徐向陽強調，在國内自動變速器産業發展過程中，整車企業和零部件總成企業的協同合作創新非常重要，也是新型産品能否成功研制的關鍵；獨立自動變速器企業研發自動變速器産品，在産業化過程中面臨巨大挑戰，很難找到能夠支持産品發展的整車用戶；同背靠整車企業的自動變速器企業相比，獨立自動變速器企業經受的挑戰更大。

在沒有強大的整車企業作為用戶基礎的情況下，崔東樹不建議國内相關變速器企業“單打獨鬥”，繼續埋頭自主研發9AT。其原因之一是，沒有用戶基礎，就沒有足夠的市場規模支撐；其次，産品的驗證過程比較艱難，一般的企業很難負擔。“上汽變速器和采埃孚合作9AT發展模式，是一個值得提倡的發展方向。”崔東樹說。

中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，當前，國内企業自主研發自動變速器技術是大勢所趨，近年來，相關企業也做出了不小成績，但是，完全自主研發需要很長時間。因此，自主研發，也要與國外先進企業加強合作，提高效率。

安慶衡說：“國内企業應根據成本和市場等實際情況，自主合理選擇汽車自動變速器技術。”

文：張玉 編輯：姚福太 版式：王琨

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