走完阿裡大環線，我又從拉薩往東，來到林芝市。這個“西藏的江南”果然名不虛傳，雖是公曆2月，可一路走來，居然感到了春意，與前幾天阿裡地區的冰天雪地，形成巨大反差。去林芝的目标，一是行走雅魯藏布大峽谷，二是探秘我國最後一個通公路的墨脫縣。遺憾的是，由于冰雪阻擋，第二個願望沒能實現，隻好沿318國道出藏，沿京昆高速返回北京。

　　成都到拉薩的川藏公路，無論南線318還是北線317，我都非常熟悉，就在前不久的2021年國慶節，還曾走過。這次重複，是因為墨脫。波密到墨脫的公路已經通車好幾年（紮墨線），但我這個“資深西藏愛好者”卻遲遲未去，主要是想等第二條公路（派墨線，林芝市米林縣派鎮到墨脫），以便構成環線，而不是同一條路直去直回。

　　去年夏天，終于看到派墨線全程貫通的新聞，年底時又得知，新路估計在2022年下半年通車，但現在已經能走了，等的有些不耐煩的我，決定立即動身，于是有了這次冬季進藏之旅。

　　走完阿裡環線回到拉薩，次日上午，先到醫院做核酸，事先已預約并付了款，因為很快就能完事兒。可到現場一看，人滿為患，隊伍繞了好幾圈。找到隊尾排了一會兒，發現不僅沒往前走，反而有點兒往後退——插隊的人一個接一個。更要命的是，人們都很親密地擁在一起，前胸貼後背，氣氛顯得十分緊張。

　　見此景，我決定放棄，回到旅館駕車出門。一路往東，開到市區邊緣，來到另一家醫院，進門就能做，前後連2分鐘都不到。

　　醫院附近就是高速公路入口，這高速叫林拉公路，林芝到拉薩的意思，全程400公裡，免費通行。事實上，它也是未來雅葉高速的一部分（四川雅安到新疆葉城）。

　　這段路上有座米拉山，垭口高度5013米，在川藏南線14座山中，位居第二（第一是5130米的東達山）。不過，前幾年已經修通隧道，無需再翻垭口了。

　　米拉山過後，剛才的一路冰雪，逐漸消失，越往前走，氣溫越高，兩旁山坡上，開始出現松樹林。

　　随後的公路，沿尼洋河行駛，在多布停車區附近，有一段河水非常漂亮。如果沿318國道走，估計能把車開到河邊，盡情欣賞。

　　4小時後，抵達林芝，高速公路在市區西側的河對岸掠過，再往前不遠便是終點。這段路因為路況好、下坡多，儀表顯示油耗6.5升，是此次旅行中的最低記錄。

　　高速公路終點附近有個路口，往東是318國道，往南是林芝機場，前往機場的路，其實還是高速公路，沿着它又走了14公裡，下高速往東——這一帶是尼洋河與雅魯藏布的彙合處。

　　會合處的地勢非常開闊，是一片巨大的濕地，給人一種壯麗之感。

　　前年深秋我曾專程來過這裡，當時是另一幅景色，看上去更美。

　　實際上，無論冬季還是秋季，都不是它的最佳時刻——再過幾個星期，也就是每年的3月下旬到4月上旬，這一帶桃花盛開，那時才是一年四季當中最棒的。如果您有興趣，不妨去一趟，反正林芝有機場，出機場就是景區，且此處海拔隻有2800米左右，基本上不太可能出現高反。

　　雅魯藏布的源頭，距離阿裡地區的瑪旁雍錯，大概隻有幾十公裡。它沿着219國道流到拉孜，再沿318國道流到曲水，最後從曲水流到林芝，從曲水到林芝的這一段公路，最早叫306省道，如今改為219國道，從旅遊角度，可以戲稱為山南環線，這裡是藏民族的發祥地，古迹甚多。

　　雅魯藏布與尼洋河會合後，一起往東，進入一條山谷。這條山谷的深處，便是著名的雅魯藏布大峽谷。峽谷起點在派鎮附近，從這兒開車過去，還得2個小時左右。

　　山谷裡，雅魯藏布的南北兩岸，各有一條公路，都非常好走，其中江北岸的公路，還經過一座大沙丘。沿途的村莊也特别多，有的村莊甚至沿公路連綿數公裡，人丁興旺。

　　也許正是因為人煙密集，公路上的區間測速十分嚴厲，不得不謹慎慢行。好在景色不錯，開一會兒便停下來賞景，基本上用不着擔心超速。

　　雖然山谷深處也是雪山，但與前幾天在阿裡的冰天雪地相比，在這兒有一些春天的感覺。

　　2小時之後，抵達派鎮。這是山谷裡最為繁華的地方，有加油站，還有酒店、客棧與餐館。

　　過了派鎮，雅魯藏布的兩岸，依舊是各有一條路。其中，沿江右岸的路往前幾公裡，是雅魯藏布大峽谷的起點：大強卡村。繼續往裡，可以走到格嘎村、直白村和加拉村。過了加拉村，就進入無人區了，再出現人煙，是墨脫縣境内的多卡村，倆村間的直線距離将近50公裡，沿江走，不知道得多遠。

　　沿江左岸的公路，走到八九公裡時，是曲松村，這個村的旅遊生意十分紅火，大概有兩三家小型酒店，還有數家民宿。過曲松村不足10公裡是達林村，公路随後下坡，來到江邊，這裡原本有座橋，能與江右岸的路會合，但我在2020年11月走到那時，橋已被沖塌。

　　也就是說，江右岸的大強卡村、直白村和加拉村，江左岸的曲松村等，都是在這一帶遊覽雅魯藏布大峽谷的主要落腳點。至于大峽谷深處的瀑布群，普通遊客是難以涉足的。而著名的雅魯藏布大拐彎，得從318國道上的排龍鄉過去。

　　除了排龍鄉的雅魯藏布大拐彎，在前往墨脫的途中，也能看到幾個“小拐彎”。墨脫是我國最後一個通公路的縣城，首先通車的是北面的紮墨公路，從318國道上的波密縣城到墨脫。2021年5月，墨脫西面的派墨公路貫通，我這次來的打算，是沿派墨公路進入到墨脫，再沿紮墨公路出來，從而構成一個完美的環線之旅。

　　當我在雅魯藏布大峽谷裡簡單轉了一圈，回到派鎮，很快來到派墨公路的起點。從派鎮到墨脫不過100多公裡，但畢竟沒有正式通車，能否開車走到墨脫，心裡沒底。

　　事實上，我僅僅是抱着試試看的态度，走上這條路的。在允許的範圍裡，能走多遠算多遠。

　　剛剛駛上派墨公路，便立即開始爬山。這段路上升非常快，轉了幾轉，就來到比較高的位置，可以俯瞰派鎮全景。與此同時，路面開始出現積雪，但尚未影響行駛。

　　繼續往前沒多遠，積雪逐漸增多，我将驅動模式從兩驅改為四驅，雖然面對上坡，但仍能維持前行。

　　這段路的第一程，是通過多雄拉隧道，穿過多雄拉山。隧道口海拔約3600米，剛才踏上這條路時的海拔，将近3000米，也就是說，得往上升600米左右，才能來到隧道口。面對逐漸增多的積雪，能不能爬升600米，我的心裡開始忐忑不安起來。

　　終于，在距離隧道口大約還有兩三公裡時，路面積雪厚度增至40厘米左右，行駛變得十分困難。

　　為了保險，我停下車，徒步往前偵查。發現前面的雪越來越厚，基本上已經到膝蓋。經驗告訴我，我雖然帶着4副防滑鍊，但這種地形也是輪式車輛難以通過的，除非換輛履帶車，比如拖拉機。

　　我非常渴望能沿派墨公路前往墨脫，但在這種環境下，強行硬闖的話，顯然極不理智，因為最終很可能會把個人的旅遊行為，變為浪費人力物力的高山救援。那樣做，不僅對自己不負責，也是對他人的不負責任。

　　接近黃昏時，我決定下撤。回到派鎮，并原路退出，返回到林芝附近住宿。

　　次日淩晨，天氣陰沉，離開林芝不久，開始飄雪。沿318國道一路往東，在雪中翻越了色季拉山。

　　途經魯朗，原本很漂亮的小鎮，淹沒在紛紛雪花中，能見度很低，幾乎什麼也沒看見，就過去了。接近中午，抵達波密。随即跨過帕隆藏布，來到紮墨公路上。結果，十分沮喪地得知，由于下雪，這條路在過去2天中，一直關閉着，什麼時候開放，無确切消息。加油站的人說，自春節以來降雪頻繁，途中有結冰與積雪的路段，行車很困難，前幾天還有輛車被雪埋住，幸好人被救出。明後天即使雪停了，也得有個鏟雪、清路的過程，不太可能很快開放。

　　聞此言，感覺前往墨脫的願望，很可能無法實現。畢竟，我不能在波密無休止地等待下去。恰在此時，接到來電，得知我的下一個工作将在4天之後開始。也就是說，我必須用4天時間，回到北京。

　　就這樣，波密成為這次藏區自駕之旅的最後一站。剩下的，就是快馬加鞭了。

　　回京之路，前半程是318國道，後半程是京昆高速。午後從波密出發，第1天到左貢，曆時9小時，行駛415公裡。第2天從左貢到雅江，曆時13小時，行駛560公裡。第3天從雅江到漢中，曆時13小時，行程840公裡。第4天從漢中到北京，曆時16小時，行程1300公裡。

　　講到這兒，有人可能奇怪：大名鼎鼎的川藏公路，怎麼在我的旅行中，變得如此簡單？

　　事實上，這回藏區之旅，重點之一是阿裡，這也是我走青藏公路進藏的主要原因。重點之二是墨脫，但老天爺沒給面子，隻能等待下次。既然已經到了波密，走川藏公路返回，是必然的——著名的318國道，對于這次自駕遊來說，僅僅是路過。當然，還有個不利因素，那就是持續陰天 小雪，天陰的要命，四周一片灰蒙蒙的，讓人垂頭喪氣，提不起精神，所以，我從之前的一路走一路看，改為單純駕駛。

　　從波密縣城算起，到進京檢查站，共行駛3112.5公裡，這一程的平均油耗為7.2升，比從北京到拉薩的8.8升，低了不少，估計是因為下坡的裡程，比去程多一些。

　　在這裡，想跟大家分享一下我對川藏公路的感受——走它需要一些運氣。運氣好時一帆風順，運氣不好時，冬季可能遇冰雪，夏季可能遇塌方。比如，有一年的5月份，我獨自駕車行走川藏 新藏公路時，隻用4天時間，便從北京開到拉薩。同年8月，我的幾位同事駕車從成都出發，全天暴雨不停，到了半夜，連二郎山都沒過去，人崩潰了，連夜返回成都，行走318的宏偉計劃，變成高速公路一日遊。

　　所以，如果有人把旅途中遭遇的意外，比如塌方、陷車，講給您聽的話，您一定得明白，那隻是他遇到了而已，并不代表那裡天天塌方、天天陷車。

　　2022年新春的這次藏區自駕遊，雖然沒能全部如願，但對于我這樣一個汽車欄目來說，也有同行們所無法獲得的收獲——在真實場景中，在比較嚴酷的環境裡，考察了雪佛蘭開拓者的性能。

　　在中大型SUV陣營裡，開拓者23-33萬元的價格，恐怕是最為實惠的，與之同級的昂科旗、途昂、探險者等，都在30萬元上下。往下一個台階的中型SUV，比如漢蘭達、探嶽、銳界、勝達等，價格雖然與開拓者比較接近，但在性能、空間、配置等方面，開拓者仍然占有一定優勢。

　　優勢之一，是性能。

　　它的2.0T 9AT動力，表現得非常出色，尤其是平順性特别好。高速行駛時的穩重感，我認為是它與日系車最大的不同之處。至于新車增加的48伏輕混，使起步、提速時的質感，有了進一步升級。

　　優勢之二，是空間。

　　前排座椅很寬大，與人體貼合得很好，長時間乘坐也不會感覺勞累。第二排座椅的伸腿空間很寬裕，行李廂容積1017升（探嶽是506升），後排座椅還能電動折疊，容積可增至2103升，并能形成一張長達2米的“雙人床”。

　　優勢之三，是配置。

　　雪佛蘭數款車型的共同特征，是“配價比”比較高。就拿開拓者入門級來說（25.99萬元），安全方面主要有倒車雷達 影像、自動車燈、電加熱後視鏡、救援呼叫以及6氣囊。便利方面主要是全景天窗、車頂行李架、全車無匙進入、遠程啟動、主動降噪、定速巡航、駕駛模式（運動\舒适\雪地）、導航、路況顯示、手機映射、語音識别、車聯網、OTA升級、6個USB Type-C接口、仿皮座椅、行李廂電源、自動三區空調，等等。

　　從29萬元的威版開始，還增加了駕駛輔助，比如車道保持、主動制動等。我的這輛開拓者是高配擎版，擁有全速自适應巡航和全景影像等配置，在長途自駕遊過程中，顯得極為實用。

　　有趣的是，它的儀表盤上，還能顯示出與前車、後車的時間距離，有利于駕駛者掌控安全車距。說到安全，它的提醒功能做得很棒——前方有人或障礙物，而駕駛者沒有做出反應時，前風擋上會出現紅燈閃爍。沿雅魯藏布大峽谷返回那天，天已黑，在一個彎道處，前面有幾個磕長頭的藏民，警示燈便及時提醒了我。

　　每當偏離，除了儀表盤上有顯示，座椅也會“抖動”，如同民航機上的“顫杆”。而且，抖動分為左右，與偏離方向相同。

　　另一個很棒的設計，是車内亮度的調整。每當夜晚駕駛，會感覺車内的儀表屏、中控屏的亮度太高，影響視線，并容易造成眼睛疲勞。

　　隻有降低車内亮度，眼睛才會覺得很舒服，觀察車外也變得更容易。

　　事實上，這種亮度調整并不是新鮮東西，許多車上都有，我之所以誇贊它，一是因為調整範圍大，可以做到很亮，也可以做到非常暗；二是調整旋鈕設計的很人性化，需要時按一下，粗大的旋鈕就會彈出，操作起來很容易，且手感很好。某款德系車與正好相反，一是調整範圍很小，最亮與最暗差異不大；二是調整旋鈕很小，盲操作不易。至于有些車所熱衷的取消物理按鍵，改成中控屏操作，就更不敢恭維了。因為操作更麻煩，開個車燈都得在屏上操作至少3個動作，給人一種“脫褲子放屁”的感覺。

　　另一個非常人性化的設計，是遮陽闆伸縮幅度很大，每天早晚，如果太陽位于左手，我都會靠它遮陽。

　　多功能方向盤如今已經很常見，由于功能太多，它的正面已經排滿，于是，把曲目選擇與音響大小，設計在了方向盤的背面，使用起來頗為便利。

　　最後再說說油耗。此次自駕遊，全程共行駛1.1萬公裡，全程平均油耗8.0升/百公裡。

　　增加48伏輕混之後，開拓者兩驅車型的最低油耗是7.1升和7.47升（NEDC/WLTC），四驅頂配是7.7升與8.14升。對于一輛自重超過2噸的車來說，無論按照哪個标準，7.7與8.14這倆成績，都算是不錯的。

　　此次藏區之旅，雖然沒能去成墨脫，略帶遺憾，但能在冬季行走阿裡大環線，已經使我心滿意足，非常開心。因為，距離我第一次行走阿裡，剛好過去20年，一邊走，一邊将眼前的所見，與20年前的記憶，形成對比，實在是太有意義了。

　　對于我來說，最大的感慨是汽車。自駕遊時，汽車的重要性是不言而喻的，您必須有一輛品質可靠的車，才能得到充分的庇護，即使零下31度，即使海拔5200多米，也構不成絲毫影響。

　　20年前，我的那輛車，讓我掌握了多種修理技能，在藏區2個月，日均修車2小時。

　　20年後，我的這輛車，讓我在冰天雪地之間，舒舒服服地賞景，順順利利地走完了、至今仍有人将其視為畏途的阿裡大環線。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!