原創 望海君

"一橋飛架通“四方”，彈指間，青島膠州灣大橋已運營11年，而收費問題始終是民衆關注的焦點。

一方面，經濟發展要交通先行，降低老百姓的出行成本具有普惠性質；另一方面，遠低于最初預期的實際通行量，使得大橋常年處于虧損經營狀态。

伴随本輪跨海大橋通行降費政策的确定，這條聯通青島四方的骨幹線路，能否為區域發展釋放更多的利好作用？"

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跨海大橋再降費

9月29日，深化膠州灣大橋差異化收費改革集中簽約儀式在山東高速青島公路有限公司舉行。青島市城陽區政府、膠州市政府、青島高新區管委與山東高速青島公路公司簽訂了差異化收費實施協議。

這意味着在2019年度差異化收費的基礎上，青島（海灣大橋站、海灣大橋南站及海灣大橋北站）至紅島南收費站、青島至上合膠州收費站雙向通行的一類客車通行費将進一步降低，預計最快10月下旬實施。

本次簽約雖未透露通行費具體調整額度，但提到了青島至紅島南、青島至上合膠州兩個降費方向，目的是支持上合示範區、青島高新區建設，促進環膠州灣區域各組團之間的交流。

此次改革不涉及黃島，實際上，黃島早在6月就發布了《關于膠州灣高速及膠州灣大橋實施差異化收費的通告》：自今年6月10日至10月31日的周五、周六、周日實施差異化收費，區間為膠州灣大橋各收費站至黃島東收費站方向，結束後綜合考慮社會效益發揮、市民受惠情況等實施效果，再行研究後續事宜。

值得注意的是，黃島的政策是單向，即隻對進入黃島的車輛進行補貼，城陽區、膠州市、青島高新區則是雙向補貼。此外，補貼均隻針對安裝并正常使用ETC套裝設備的車輛，明顯是為工作在青島市區，居住在城陽、膠州的市民降低通勤成本。

跨海大橋一直因為收費較高處于半閑置狀态，經常跨區（市）通勤的島城市民應該深有感觸。本輪降費既惠及通行市民，也能帶來社會效益，但是降低的費用由相關區市補貼，對其财政亦是不小的挑戰。

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聯動四方的世界第二長橋

為何降價難？

2011年6月30日，青島膠州灣大橋正式通車，膠州灣東西兩岸天塹變通途，極大縮小了青島主城、紅島、黃島、膠州的時空距離，成為促進青島市環灣區域統籌發展的重要紐帶。

作為世界第二長度跨海大橋，膠州灣大橋投資規模超過100億元，規劃全長41.58公裡，設計基準期100年，現通車裡程36.48公裡，曾榮獲橋梁工程的最高國際獎項喬治理查德森獎，被《福布斯》評選為全球最棒的11座橋梁之一。

膠州灣大橋由山東高速集團投資建設并特許經營，收費标準根據建設、運營等因素核算确定。據了解，大橋工程資金采取的是銀團貸款模式，貸款總額度占總投資額的65%，一年的利息達到5億多元。此外，還有大橋工程養護、檢查維護費用和運營費用每年約1億多元。

膠州灣大橋開通11年以來，累計通行車輛1.51億輛次，日均通車3萬輛次，但設計日通行流量為6萬輛，即實際日均通行量僅是設計量的一半，導緻通行費收入偏低，一直虧損。

相比投資不到40億元的膠州灣隧道最初通行費标準為30元，跨海大橋50元的收費标準好像也并不高，但實際應用中，高昂的通行費勸退開車人，轉而選擇走膠州灣隧道、環灣路，超低的實際通行量難以扭轉虧損現狀，形成惡性循環。

自膠州灣大橋建成通車後的8年間，曾多次傳出消息青島和山東高速協商費用調整，但始終無法與大橋運營方達成一緻，降費方案遲遲未能确定。看得出，主動權并不在青島。

出于進一步降費後可能與隧道、普通公路相比仍無明顯價格優勢，因而虧損可能會更加嚴重，負責膠州灣大橋運營的山東高速在經營壓力之下，對于降價一事不肯松口。

直到2019年11月1日，青島市區兩級财政對一類客車通行膠州灣大橋的通行費進行了補貼，膠州灣大橋收費終于調整，一類客車最高收費由50元下調至30元。

調整收費的呼聲不絕于耳，8年才得以有所突破，背後利益博弈之艱難，可想而知。據此前青島交通運輸部門官方回複，2019年11月-2021年10月間，補貼總額近3億元，各級财政補貼壓力較大。

相比之下，作為城市道路的膠州灣隧道，其價格主管部門為青島市發展改革委，此前，青島市針對膠州灣隧道進行了三次收費價格調整。目前，小型普通車輛的通行費為10元，對經常通行的車輛還有一定的折扣。

2022年6月29日，青島市财政局發布《膠州灣第一海底隧道項目交通量預測、投資收益測算、政府補貼方案論證、商務談判等服務》的成交公告，意味着膠州灣隧道可能進一步降低通行費。

建設膠州灣跨海大橋的目的非常明确，就是膠州灣一體化發展，但平常跨海大橋不免費的時候，走的車輛并不多，反而環灣路、海底隧道擁堵，這說明需求很大，隻是通行費太高，有些違背了當初建設跨海大橋的初心。

2013年5月通車運營的廈漳大橋，也曾因高昂的通行費讓很多百姓“望橋興歎”。

2017年5月，廈漳大橋過橋費有了松動，實施ETC降費方案：7座及以下小型客車采取“遞多遞減”的階梯計費方式；2018年9月再次降費從25元/次降至5元/次；2020年1月1日起，9座及以下客車年通行60趟次後主橋免費。

福建不斷取消門檻，可說是真正支持到了自貿區和城市聯盟。對比來看，膠州灣大橋是青島純市内橋梁，開通時間早，單程最多高達50元/車次延續8年之久，目前單程最多高達30元/車次，且還沒有任何級别的優惠，乃至現在處于高速公司賠錢、大橋利用率低、老百姓使用貴的多輸局面。

平日的通勤交通和過境交通疊加，還有膠東國際機場集疏運交通，未來環灣路交通壓力将更大。膠州灣大橋降費是民意所向，有利于提高大橋的使用率，緩解周邊路網的擁堵。

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降費後續的運營疑問

跨海大橋降費，不僅是老百姓的呼聲，随着這幾年青島進入發展的關鍵時期，西海岸新區、紅島和膠州的發展需要大橋聯動的支撐。

2011年随着膠州灣“北橋南隧”同日通車，“青黃不接”成為曆史。如今，膠州灣北岸及其廣闊的腹地也正成為青島高質量發展的新“戰場”。

環灣發展是青島城市發展的必由之路，尤其是上合峰會以來，青島發展勢能不斷沿灣北上，位居中心灣區北岸新城的青島高新區也正在崛起。大青島格局下，大橋對城市的發展很重要，收費固然必須，但還是要長遠考慮。

此輪降費極大地方便青島主城與城陽、膠州新開發的經濟圈之間的出遊、通勤、物流等往來，也将撬動更大的經濟和社會效益。

2020年3月底，膠州灣大橋膠州連接線工程建成通車，膠州與青島主城區縮短至20多公裡、15分鐘車程，增強了膠州灣大橋的輻射能力，利于進一步吸引人才、暢通物流。此外，城陽華中路貫通工程已開工，連通跨海大橋的華中路也将和在改擴建的青蘭高速河套段以匝道連接，方便周邊出行。

随着地鐵1号線、8号線和第二條海底隧道逐步開通，對于跨海大橋的運營來說是個更大的挑戰。地理時間距離之外，隻有消除因收費問題造成的阻隔，讓大橋發揮更大的作用，才是最優解。

從安全和交通的角度來看，膠州灣隧道的收費綜合考慮企業的綜合運營狀況、交通流量狀況以及城市隧道交通安全問題。針對大橋這一重大基礎設施同樣需要重視，由于當時膠州灣大橋的規劃設計是雙向四車道，也有可能形成新的擁堵區域。

不少網友還稱“應該擴建增加出口”、“近期排隊一是車多，二是跟停車掃碼也有關系”等。紅島進出口能否承受大量車輛，車流量提高後大橋的車速是否還能得到保障，都是需考慮的問題。

膠州灣大橋這座大型工程，如何擺脫淪為觀光橋的窘境，或許隻有降費才能解決。目前通行費下調幅度暫未公布，但無論多跑多降費、分段降費還是交通補貼，都是實在的改變。

正如中國社科院城市與競争力研究中心研究員李光全所言，價格降低對于區域聯系的經濟拉動效益，起碼要大于或等于政府為此做出的價格補貼。如果補貼、扶持措施換不回更高的社會效益和成本收益，并沒有太大的意義。

那麼，到底怎麼降，才能更好發揮膠州灣大橋的作用，歡迎留言發表意見。

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