1、邊溝和擋土牆設計重疊問題？

在橫斷面設計的時候護面牆伸到邊溝裡去了怎麼辦啊?? 在支黨構造處理的時候怎麼設置填土線都不能解決問題

這個問題多是出現在矩形邊溝外邊緣點直接接護面牆引起的。 可以通過修改設置邊溝形狀或護面牆型式來解決：

1、在控制參數輸入中将此段邊溝外側增加一組數據，設置一個碎落台，碎落台外側點接護面牆即可。或者是将此段邊溝外側邊坡設置為與護面牆同坡即可。

2、修改護面牆尺寸，使護面牆插入點以下的坡段坡度等于或小于邊溝外側邊坡的坡度，也可以避免護面牆或上擋牆伸入到邊溝。

2、擋土牆系統做擋牆設計注意的問題？

問題：我正在利用緯地擋土牆系統做擋土牆設計，由于剛剛接觸該軟件，不是很明白在進行完一側設計後（比如左側），怎麼才能進行右側的設計， 我要把兩側擋土牆同時繪制在橫斷面圖裡！

答複：你所提到的需求在擋牆設計系統教程中有較詳細的操作說明。依據同一路線項目可以分段或分左右側新建多個擋牆設計項目來完成擋牆設計，然後僅在其中一個擋牆設計項目中使用“存為HintCAD格式”命令得到一個dq文件（該dq文件可自動添加到路線的項目管理器中），對于其它的擋牆設計項目均使用“存到HintCAD文件中”命令，就可以将所有擋牆項目的設計成果保存到同一個dq文件中。這樣在進行橫斷面設計繪圖時，路線左右側的所有擋牆即可同時繪制在橫斷面圖上。

在此建議廣大用戶在學習緯地系列軟件之前，先閱讀一下軟件的用戶手冊，對軟件的功能及操作先有一個系統全面的認識了解，然後再針對其中具體的功能進行學習，這樣可以避免學習當中的盲目性，得到很好的學習效果。

問題：路線程序中對挖填邊坡進行了分級台階的設置，但我在重新進行擋土牆設計時，發現我所設置的擋土牆仍然不能夠滿足邊坡需要，我不知道老師所說的上擋牆和路堤牆設計是什麼意思，是在同一個橫斷面的同一側上設兩個擋牆嗎？但是我發覺軟件不支持這樣設置，而且在标準擋牆裡面我沒有發現有上擋牆，是否上擋牆隻是一個擋牆的代名詞？

答複：我所說的上擋牆是緯地擋牆系統自帶的擋牆庫中的一個擋牆類型的名稱，該名稱在新建擋牆類型時是可以由用戶根據習慣叫法和擋牆分類自由定義的，該上擋牆類型實際上就是在挖方邊坡位置設置的路塹牆。路堤牆是設置于填方邊坡位置、牆頂有一定填土高度的擋牆類型，路堤牆在布設過程中可以修改填土高度數據或者直接拖動改變填土高度來進行調整。當然也可以通過“牆段修改”的功能将路堤牆的牆頂填土高度直接設置為0，此時路堤牆也就變成了路肩牆的樣式了。

問題：擋牆2.5标準版 擋牆類型裡面沒有路塹擋牆。 但是道路軟件中有左或者右路塹牆

答複：擋牆設計系統的内置擋牆庫是有路塹擋牆的，你在選擇擋牆時選擇上擋牆類型，就可以進行路塹擋牆的布設了。你在新建擋牆類型時，也可以選擇路肩牆、路堤牆、路塹牆、護面牆等不同擋牆類型進行添加。

在擋牆設計系統中，隻需要添加左側的标準擋牆斷面，在布設右側的擋牆時，系統會自動将左側形式的擋牆斷面進行鏡像處理。

3、用緯地定線的時候緩和曲線參數顯示的是LS=，請問能顯示A=嗎。或者怎麼操作使得在這兩種标注方法中互換。

可以通過修改項目的類型“公路主線”或者“互通立交”來實現上述标注的切換的。

5、我做的平面設計線形時，有時有交點号，有時沒有呢？有時線形上顯示的是LS- 有時是A- 是怎麼回事？

1、我做的平面設計線形時，有時有交點号，有時沒有呢？

2、有時線形上顯示的是LS- 有時是A- 是怎麼回事？

答複：你應該使用的還是緯地早期的一些版本，在新版本中已經默認主線平面線形自動輸出交點号和緩和曲線長度。當你設置項目類型為公路主線時，平面圖上即繪制交點号和LS-标注；如果項目類型為互通式立交，則沒有交點号顯示，緩和曲線也是按照緩和曲線參數A進行标注的。

6、立交設計過程中，手工分圖的問題？

答：首先安裝AUTOCAD　EXPRESS　TOOL，然後在cad裡面輸入appload命令加載cad目錄下的express下的所有文件，然後可以利用緯地裡面拓展工具進行分圖，不然可能分不出來，這主要是CAD軟件啟動時沒有完全加載express目錄下的文件造成的。隻有這樣才能人工分圖。

7、設計過程中部分文件找不到路徑的問題？

答：在緯地項目管理内逐個加入即可。

8、分離式路基設計問題？

當路基是分離式路基且左右幅分為上行線和下行線（左右幅間距離比較遠）設計時，在緯地中能夠把左右幅數據合起來還是必須建立左幅和右幅兩個數據文件？由于道路比較長而且整體式路基和分離式路基交叉着進行。道路進行緯地運行速度測算分析時又如何進行呢？由于是老路升級改造，原來設計速度有40，60，80，100的，錯綜複 雜，進行分析時就不知道如何下手了。正向分析與反向分析的實質及使用對象是什麼？如果是分幅的話左幅是不是隻要反向分析及結果，右幅隻要正向分析及結果？ 急切希望指點，由于是項目的需要剛買的緯地運行速度測算分析軟件，還沒有完全搞懂呢領導就急着要結果！

答複：對于分離式路基左右幅的設計，是需要建立左幅和右幅兩個項目的，當然也可以将左幅或者右幅按照路線全長設計為一條完整的路線，然後再對其中路基分離的 段落分别建立項目進行設計。緯地系統提供的分離式路基處理的功能，可以批量完成并準确搜索邊坡相交的分離式路基的相鄰橫斷面，并自動完成相交位置的邊坡線 裁剪，繪制出相鄰橫斷面。本網站提供有分離式路基實例項目的下載，請下載參閱。另外，在緯地最新發布程序5.88數模版中，提供了全新的“橫斷面設計（測 試版）”的功能模塊，該模塊中也可以完成分離式路基自動搜索相鄰斷面并對斷面進行合并的操作，并且提供了批量複制完成左右幅路基合并的功能。當然如果上下行路線分開很遠，路基根本就不關聯，也就沒有必要在設計中建立路基之間的關聯關系了，除分合流處之外。關于運行速度測算分析系統的應用，通過自動讀入路線的平、縱、橫、超高等數據，并輸入當前路線分段的初始速度及期望速度等，系統可自動完成對路線的線 形單元進行組合分段，并根據系統提供的各種測算模型計算完成全線正反向的單元節點的運行速度。對于有不同設計速度分段的項目，可以在分析參數設置中分段輸 入樁号及參數，然後分别進行測算。對于分離式路基，既可以将左幅或右幅的線形分别合并為連續線形一次性進行連續的測算，也可以分段進行測算，需要注意分段 測算時，在輸入分析參數的初始速度等，前一分段的終點運行速度即為當前分段的初始運行速度，這樣才能保證全線運行速度的連續性。建議你在進行運行速度分析 測算時，最好先參閱一下《公路項目安全評價指南》一書，對運行速度測算分析的原理及方法有所了解，這樣在應用運行速度測算分析系統時就一目了然了。 運行速度是根據調查獲得的速度模型，來預測車輛在公路上的實際行駛速度的，所以運行速度測算分析工作也就與公路的行車方向是直接關聯的，行車的方向就是需要測速分析的方向。對于高速公路的單幅的上行或者下行線，隻需要測算分析一個方向運行速度的。

9、分離式路基的設計方法？

如何用緯地道路軟件設計分離式路基

在我們的公路設計項目中，我們經常會碰到分離式路基的處理，有的是受到投資的限制，有的是為了适應地形、地物和克服高差，分離式路基在公路建設中的應用就越來越重要。文章将讨論如何用緯地道路軟件設計分離式路基或整體式路基一幅分期施工的高等級公路。

緯地道路輔助設計系統(HintCAD) 是路線與互通式立交設計的大型專業 CAD 軟件。該系統由中交第一公路勘察設計研究研制開發，适用于高速、一二三四級公路主線、互通立交、城市道路及平交口的幾何設計。

分離式路基，就是左、右行車道分開修建的公路，包括中央分隔帶不等寬的和左、右兩側行車道不等高的公路。分離式路基是相對于整體式路基而言的，分離式路基是針對有中央分隔帶的高等級公路的，通常指高速公路和一級公路，它的行車應是單向的。1 平面線性處理

平面設計時，整體式路基以中央分隔帶中心線為平面設計線，而分離式路基則采用行車道中心線為平面設計線，如圖1。分離式路基平面設計通常有兩種處理方式，這兩種方法可以用緯地軟件的立交平面設計和主線平面設計功能獲得。

第一種方法：如圖2，是和互通立交匝道設計接線方法相同。是在分離式路基路線的起終點橫向跳開實際所需的距離，但要分成四個項目處理。

第二種方法：如圖3中， A線為主線，B線為下行線，B線是直接從A線過渡分離出來，這樣我們的設計項目文件分為A、B兩個項目就可以了，和比較線做法相同。

無論平面采用哪種方式，我們主要要明确的是平面設計軸線、縱斷設計軸線和超高旋轉軸三者之間的關系。2 縱斷面設計

在路線縱斷面設計中，分離式路基分幅路段縱坡設計時，以行車道中心線标高為路基設計标高，整體式路基分期施工時，左、右幅是以中央分隔帶邊緣标高為 路基設計标高。由于路基是分離式，左右幅間就形成一個楔形分岔點，根據《公路路線設計規範》JTG D20—2006 11.3.7，該處應設置一個鼻端，鼻端半徑的大小根據需要采用0.6～1.0m。

對于第一種平面處置方法中，借鑒立交設計的經驗，分幅起點處縱坡第一個變坡點應設在分幅與整體式路幅鼻端分岔之後相當于一豎曲線切線長的距離之外。 也就是說，在分幅路基分岔之前縱坡度應與整體式路幅縱坡完全一緻。這樣才不緻因兩線縱坡度不同而出現标高差，造成橫斷面上路面橫坡不協調。合幅點處縱坡銜 接也是如此。分幅點和合幅點處的設計标高是分幅路段縱斷面設計起始或終止标高，必須與整體式路幅的設計标高協調一緻。該标高應根據該點橫斷面上主線或被交 線設計标高減去橫向坡度(路拱或超高橫坡度)引起的高差而求得。對于分幅或合幅可能從整體式路幅的豎曲線範圍内分岔，分幅和合幅點處縱坡值要根據分岔處主線豎曲線的瞬間縱坡(即該點斜率)、該點的橫坡值及主線與吩咐在該點切線方向的方位角差值計算。有了分幅、合幅處的設計縱坡，分幅中間段的縱斷面設計同一般路基的設計。

分幅、合幅處的設計縱坡，可使用緯地系統的“搜索端部”或“坐标高程”工具進行自動接坡計算。3 路基橫斷面處理

在設計分離式路基時，最主要的一步是路基橫斷面設計。

如圖4，這是分離式路基右幅路基标準斷面圖，平面設計軸線為行車道的中心線，平面設計軸線左偏425cm為它的超高旋轉軸，縱斷面設計線與超高旋轉軸重合。

在緯地軟件“設計向導”中，超高旋轉軸的位置我們是選擇“繞行車道中心旋轉”，因為我們路基斷面的行車道為單項2％的橫坡，所以我們把路幅寬度文件(擴展名為*.wid)改為：

路幅寬度文件格式為:

樁号 中分帶 半側路面 附加車道 硬路肩 土路肩 HINTCAD5.83_SUP_SHUJUZZZZZZZ40000.000 0.00 0.00 0.00 0.75 0.75 045000.000 0.00 0.00 0.00 0.75 0.75 0YYYYYYY40000.000 0.00 7.50 0.00 2.50 0.75 045000.000 0.00 7.50 0.00 2.50 0.75 0

超高文件格式為:

左土路肩的橫坡 左硬路肩橫坡 左側行車道橫坡 樁号 右行車道橫坡 右硬路肩橫坡 右土路肩橫坡HINTCAD5.83_SUP_SHUJU-3.00-2.00-2.0040000.000-2.00-2.00-3.00-3.00-2.00-2.0040491.610-2.00-2.00-3.00-3.002.002.0040556.610-2.00-2.00-3.00-3.002.002.0040923.798-2.00-2.00-3.00-3.00-2.00-2.0040988.798-2.00-2.00-3.00-3.00-2.00-2.0042340.339-2.00-2.00-3.00-3.002.002.0042405.339-2.00-2.00-3.00-3.002.002.0042684.979-2.00-2.00-3.00-3.00-2.00-2.0042749.979-2.00-2.00-3.00-3.00-2.00-2.0045000.000-2.00-2.00-3.00

由于左行車道寬度為0，所以左行車道橫坡不起實際作用。這種形式我們繪出的橫斷面為下圖。

圖5中，這是設計軸線、超高旋轉軸在同一個位置的形式，這還不是我們所需要的斷面的形式。為了使設計軸在行車道的中心，現在繼續修改路幅寬度文件,如下：樁号 中分帶 半側路面 附加車道 硬路肩 土路肩ZZZZZZZ40000.000 4.25 0.00 0.00 0.75 0.75 044500.000 4.25 0.00 0.00 0.75 0.75 0YYYYYYY40000.000 -4.25 7.50 0.00 2.50 0.75 044500.000 -4.25 7.50 0.00 2.50 0.75 0

注意加粗标注的數據，現在路幅寬度文件的左側中分帶加上4.25的中分帶，然後在右側，抵消左側中分帶的寬度，同時也使右側的路幅有個向左4.25m的縮進，所以，在路幅寬度文件的左側加上－4.25m。

超高文件則不需要修改，進行路基設計計算，然後繪出橫斷面，如下圖。

這樣設計軸線位置就會在行車道中心線，超高旋轉軸還是在左側路緣帶的邊緣。我們現在把這兩個斷面放在一起作個比較。

如圖B斷面是我們實際需要的斷面，B斷面其實是A斷面左移了4.25m，剛好使平面設計線在路基橫斷面行車道中心線上。我們實際外業的測量也是以B斷面的中心線向左右側實際測設的。4 結束語

分離式路基比整體式路基的設計涉及的内容更多、更深入，我們用緯地三維道路CAD進行分離式路基的設計，主要注意以下三點：根據實際情況合理選用平 面線性處理的方式；要注意分離式路基與整體式路基相連處斷面尺寸和設計标高的控制；要清楚平面設計軸線與超高旋轉軸的位置關系。

10、淺談高速公路中分離式路基的設計方法1 分離式路基的設計方法1.1 平面設計 該高速公路整體式路基寬為22.5 m,分離式路基分為左、右兩幅，路基寬均為11.25 m，如圖1所示。平面設計時，整體式路基以中央分隔帶中心線為平面設計線，而分離式路基則采用行車道中心線為平面設計線。因而，在這兩種路基形式變化處需要作特殊的設計。 在具體的平面定線時，根據A點的大地坐标計算出該點法線方向各4.75 m 處B、C點的大地坐标作為左、右幅的起點，采用A點沿路線前進方向的方位角分别作為左、右幅的起始邊方位角，結合地形條件分别确定平曲線導線邊及中間交 點。綜合考慮隧道進出口位置的合理性、土石方的填挖平衡、地形地質條件平曲線敷設應滿足的設計參數要求等定出合幅位置D點，采用同分幅點相同的計算方法分 别計算出左、右幅的相應終點E、F的大地坐标。分幅及合幅處平面線形敷設時應注意：平面設計線之間的最小間距不得小于分離式路基間的最小間距9.5 m（2×4.75 m）。根據平面設計結果，采用左幅終點裡程樁号作為分幅後整體式路基的起始計算裡程樁号。 1.2 縱斷面設計 在路線縱斷面設計中，由于路基分離，分離式路基左、右幅原則上不受左右幅标高的影響。但分幅、合幅處必定要與整體式路基平滑銜接。因此，左、右幅縱坡設計 的分幅起點、合幅點标高，必須與整體式路基設計标高協調一緻。分幅路段縱坡設計時，以行車道中心線标高為路基設計标高。在平面設計中，合幅後整體式路基的 裡程樁号以左幅終點計算，因此先對左幅進行縱斷面設計。 左幅B處的設計标高，由整體式路基A處的設計标高減去路拱橫坡2%（本處無超高橫坡）引起的高差而求得0.08（4×2%）m（其中4 m由4.75 m減去中央分隔帶一半0.75 m 得到）。右幅C點處的設計标高與左幅B處的設計标高的計算方法相同。合幅D點處的縱斷面設計标高銜接理由同上，隻是其标高由左幅的設計标高加上路拱橫坡 2%引起的高差而求得。由于路基是分離式，左右幅間就形成一個楔形端，借鑒立交設計的經驗，根據《公路路線設計規範》JTJ 011-9411.3.6.1,該處應設置一個鼻端，鼻端半徑的大小根據需要采用[WTBX]r[WTBZ]=0.6 m. 鼻端以前至分幅起點，其縱坡由左幅縱斷面、橫斷面設計控制。以鼻端前任意兩個相鄰點的标高坡值為設計縱坡，合幅處比照此确定合幅處的設計縱坡。有了分幅、 合幅處的設計縱坡，分幅中間段的縱斷面設計同一般路基的設計。應注意：左、右幅縱坡第一個變坡點宜設在分離式路基與整體式路基分岔之後相當于一個豎曲線切 線長的距離之外，即保證分岔之前的縱坡應與整體式路基的縱坡完全一樣，設計時相對簡單，易于處理。1.3 橫斷面設計 左、右幅路基分幅、合幅處設置楔形端，要滿足聯絡線間的通視，都需作橫斷面大斷面設計，借助互通式立交INCAD程序作出左右幅線位圖及加樁，準确量出左右幅挖、填的邊界距離，在ROACAD下進行處理，合理進行大斷面戴帽設計。1.4 超高旋轉軸的選擇及平曲線加寬 在整體式路基中，以中央分隔帶外邊緣為超高旋轉軸，使兩側行車道各自成為獨立的單向超高斷面，根據《公路路線設計規範》JTJ 011-947.5.5.3規定：分離式斷面公路的超高過渡方式可視為兩條無中間帶的公路分别予以處理。鑒于此，對分離式路基的左右幅分别以其行車道中心線為超高旋轉軸以有利于與整體式路基相銜接。本段平面設計中，平曲線半徑均大于250 m，因此路面不予加寬。1.5 隧道洞外連接線和聯絡線的選擇 根據《公路路線設計規範》JTJ 011-949.5.2.5規定：凡上下行分離的隧道洞口兩端，應選擇适當位置在洞口連接線間設置出口和聯絡線，供搶險救災用。隧道在平面上兩端連接線與隧道線形配合，且滿足與路線線形一緻的最小長度40 m.該分離式路基左、右幅寬均為11.25 m，其隧道建築線界淨寬為9.25 m.根據《公路隧道設計規範》JTJ 026-902.7.4規定：當隧道淨寬小于所在公路的路基寬時，兩端接線按等級公路标準設計，與隧道洞門端牆銜接。因此，左右幅路基在隧道進出口處直接由11.25 m過渡為9.25 m. 隧道聯絡線如圖3中隧道兩端的圓形端中間部份所示，在搶險救災等特殊情況下開放，因此也要鋪築路面。圖中陰影部份挖填滿足行車場視距要求，以便左幅欲進洞車輛能看清右幅出洞車輛或右幅欲進洞車輛能看清左幅出洞車輛，以保證行車安全。1.6 總體設計 總體設計既是對路線平面、縱面、橫斷面設計，路基、路面排水設計，路基、路面防護設計，公路橋梁、涵洞設計等的總結，也是對它們的合理性進行檢驗和給予補 充。分離式路基的總體設計應掌握的原則：（1）左右幅應同時體現在一張圖中，所以必須采用坐标接線，确保左右幅間的間距。（2）檢驗挖方坡口、填方坡腳是 否交叉并予以處理，保證土石方計算的準确性。（3）綜合考慮隧道進出口邊溝、洞門截水溝的設置及邊溝、洞門截水溝的水的引排。（4）穿越左右幅的涵洞必須 能保證左右幅中間部分的路基、路面水的引排，必要時增設涵洞，并修正中間排水溝的設計。注意：穿越左右幅的涵洞應保證對應左右幅的準确樁位。綜合考慮以上 四點後，重新修改橫斷面，精确計算出路基土石方。1.7 路基設計表的處理 路基分幅後、合幅前，左、右幅分别為雙向橫坡，而整體式路基是以中央分隔帶為中心的雙向橫坡。因此，需在分幅後、合幅前一定範圍内進行過渡，對路基設計表進行處理。 2 結束語1.在高速公路的修建中，若受地形、地物的限制，當條件允許時，一般應将整體式路基設置成分離式路基，這樣會大大地節省工程數量和降低工程造價。2.高速公路中分離式路基比整體式路基的設計涉及的内容更多、更深入，設計和放線時要注意分離式路基與整體式路基相連處斷面尺寸和設計标高的控制以及路基與隧道進出口處的連接處理。3.分離式路基的設計過程中，在作好平（平面）、縱（縱斷面）、橫（橫斷面）三方面設計的同時應特别注意作好總體設計，以免造成設計的不合理性和重複性。4.為了有利于分離式路基與整體式路基的銜接，在設置超高的分離式路基中一定要以行車道中心線為超高旋轉軸。5.采用分離式路基的缺點是：若遇地質條件較差的地段，其處理相對較為複雜，同時對分離式路基（特别是路堤段）中間部分要求要有較好的排水系統，否則會侵蝕路基而影響路堤的穩定性。

12、橋梁的土石方問題

問：在控制參數中橋梁選者扣除土方，在橫斷面繪圖中選擇扣除橋梁橫斷面，可是我生成占地圖時發現我的曲線橋那裡的占地線是直線，為什麼？本應該是與路基平行的曲線，我還想在橋兩側也标上占地标示！為什麼也沒有？

答複： 用地圖是根據土方數據文件記錄的逐樁用地數據進行繪制的。如果你在繪制橫斷面圖時選擇扣除橋梁斷面，那麼輸出的土方數據文件中就沒有橋梁範圍的樁号，繪制用地圖肯定就是橋梁兩端的線條直接連接起來的。請在繪制橫斷面圖時不要扣除橋梁斷面，刷新土方數據文件就可以繪出橋梁範圍的用地圖了。 另外，輸出土方數量表時如果需要扣除大中橋土方量，直接進行選擇就可以了，是不需要在橫斷面繪圖時扣除橋梁斷面的。

13、緯地工具欄問題？

問題： 我的CAD裡面安裝了緯地軟件。後來我錯點把緯地的工具欄關掉了，請問怎麼把它再顯示出來？

你好！使用“hmenu”命令可以再呼出緯地菜單的。

14、半路半橋的另一起做法？

問題： 橫斷設計繪圖中，未考慮橋梁斜交，斜交範圍内橋頭一側橫斷面邊坡坡度為定義邊坡數值，另一側為橋梁斷面。土石方數量也未考慮橋梁斜交。能否修改？

答複： 在橫斷面設計繪圖中，橫斷面一般均是按照樁号法線方向進行繪制的，對于橋梁斜交這種情況應在橋梁設計中進行考慮。如果需要繪制一側是路基另一側是橋梁 的橫斷面，可以在控制參數輸入中設置分幅式橋梁，或者對于這種特殊的橫斷面直接進行修改，然後使用“橫斷面修改”工具刷新土石方面積等數據即可

15、分段出直曲線表和經濟技術指标表？

問題：緯地是否能考慮一下将直曲轉角表能按照裡程出啊？我們的設計都是全線設計，但是出圖的時候是分标段出圖，這樣有些标段對一些交點信息就用不到！所以是否可以考慮将直曲轉角表在直線段内按裡程分段出啊？

答複： 緯地道路系統5.884版已經增加了分段輸出直曲轉角表、經濟技術指标表等的功能，你可能使用的還是5.88版吧。請你在本網站登錄後自行下載升級最新版本安裝使用即可，有關緯地道路5.884版的升級更新内容說明詳見本網站“最新更動”的通知說明

16、土石方調配問題

問題：土石方調配總是出現未完成調配

答複： 出現此提示應該是土石方的調配沒有完成，有時有一些樁距或數量很小的段落，圖形顯示很小，你可以通過标注箭頭或者拉伸圖形進行檢查，也可以根據系統提示的樁号範圍進行檢查，完成所有填挖方的調配，再結束調配就可以了。

17、設計涵洞時，出口有擋牆怎麼辦？

問題：郭工：你好！我在做涵洞設計遇到一個問題，涵洞出水口有擋牆，請問如何考慮進行設計？（填挖工程量有重複，涵洞口能不能與擋牆平齊？）

答複： 涵洞出口設置擋牆有兩種方式：一是路線中設置了支擋構造物，涵洞系統在提取路線數據時，可以自動搜索到擋牆并在 圖中繪制出來，擋牆的工程數量計算屬于路基範圍的，和涵洞是分開的，不會發生重複計算的情況；二是可以選擇設置左（或右）一字牆，通過設置一字牆的高度、 長度及尺寸，即可得到涵洞出口為擋牆形式，一字牆的外牆面是和涵洞出口平齊的。

18、涵洞設計問題

問題： 1.軟件裡好象沒有“用鋪裝調整路拱”的選項，這對奇數闆涵洞設計是個問題。尤其是 低等級道路設計，6.5米和8.5米的路基就會存在奇數闆。

2.涵台基礎設置平置時，斷面圖中基頂至鋪砌間标注有問題。（附圖） 還有就是在使用路線軟件時，從緯地設計中心錄入水準點資料時，會出現緻命錯誤的情況，隻好在*.ctr文件中去錄入。

答複： 1、關于路拱橫坡的設置，明闆涵的路拱橫坡鋪裝層是根據路線指定的設計高程進行繪制的，其橫坡是不受蓋闆 橫坡影響的，不管是奇數或是偶數蓋闆，均是從涵洞兩端按照路拱橫坡往中心方向布置的，排列到中間位置的那塊闆，是自動和左右側蓋闆銜接的。

2、對于涵底帶 有縱坡、涵台基礎平置的情況，涵洞兩端的基頂距涵底的距離是定值，中間位置的距離是呈線性漸變的，所以對于涵身任一斷面位置的該距離可以不用标注的。 另外關于緯地項目中心輸入水準點的問題，經過測試發現水準點的備注内容隻能輸入數字，我們将會在下一版本中予以完善，目前你可以在控制參數輸入（或ctr文件）中進行錄入即可。

19、分離式路基的寬度文件設計？

ZZZZZZZ 0.000 -5.25 3.75 0.00 0.75 0.75 0 2440.539 -5.25 3.75 0.00 0.75 0.75 0YYYYYYY 0.000 0.00 9.00 0.00 2.50 0.75 0 2440.539 0.00 9.00 0.00 2.50 0.75 0我修改的寬度文件，供參考将隧道分開15米以上，然後在半路半橋地段可靠近時，再者注意修改超高文件，這樣設置好橋後即可做了。很快可以做完的。

20、緯地圖紙打印問題

以前學生打印時，總是将外框打印進來，外框是圖紙的邊界，也就是A3圖紙的大小，即297*420大小，将外框打印進來，無形中圖紙的比例尺發生變化，這是不允許的。事實上緯地設計中路線平面設計圖、總體布置圖和公路用地圖分圖後按布局打印沒有問題，應在打印時選擇“布局”打印即可。而橫斷面圖、縱斷面圖等沒有按布局出圖的圖紙，可以選擇“窗口”打印，但應該修改打印機裡面圖紙大小的設置，因為設置裡面原來留有頁邊距，将頁邊路設置為“0”即可正确打印。對于單張圖而言，可以在設置頁邊距為零時，直接選擇範圍即可打印。

21、橫斷面設計過程中，為什麼出現“忽略此斷面，繼續設計繪圖”或“停止設計，檢查縱斷機地面線數據”？

答：如下圖所示，主要是進行縱斷面設計過程中，初始選點有時沒有捕捉到路線的起點，必須手工修改，同時捕捉終點時，也沒有完全捕捉到路線終點的樁号，也必須進行手工修改才行。

22、緯地數模怎樣使用？

答：在進行平面設計後，随後進行設計向導，确定路線的橫斷面、邊坡、排水溝等設計。要開展縱斷面和橫斷面設計，必須有縱斷面和橫斷面數據，獲取方法有二種，第一種是手工輸入路線經過地點縱橫地面線的高程數據，此方法費時；第二種就是利用緯地的數模方法獲取，此方法簡單快捷方便。下面我講授緯地數模方法設計如下：

1、首先選擇“數模”--“新數模”

2、然後選擇“三維數據讀入”--選擇“DWG和DXF格式”。事實上我們用CASS矢量化的圖都是這種格式，如果是其他格式數據，也可以選擇其他格式數據載入。

3、“數據預檢”

4、“三角構網”

5、“網格顯示”，選擇“顯示所有網格線”，然後“确定”。

6、然後“三角網優化”和“優化數模邊界”。

7、“數模應用”--“縱斷面插值”，選取圖中選項，然後點開始插值。

8、“數模應用”--“橫斷面插值”，選取圖中選項，然後點開始插值。

9、數模方法完成，獲取我們所需的縱橫斷面數據，然後“數模保存”以備以後調用。

23、橋梁、涵洞等參數怎樣輸入呢？

答：選擇“數據”--“控制參數輸入”，如圖所示。

24、為什麼平面設計時會出現“T2-T1大于兩交點間距”呢？

答：這是平面設計過程中平曲線的半徑過大，同時緩和曲線過長造成的，調整後重啟緯地就行。

25、怎麼将CAD圖紙中非黑色的圖案打印成黑色，但又不改變圖案的顔色

答：打印，旁邊有一個“打印樣式”選比如“acad.ctb”選中所有顔色，右邊的顔色把“使用對象顔色”改成“黑色”，下面有個“淡顯”，設置成100，就深了

26、問兩個問題1：用緯地做服務區貫穿車道設計時，需把服務區場地（橫坡為0）戴進橫斷面。用什麼方法帶好？我現在是将其當做貫穿車道右側的土路肩來戴，這樣勢必要把貫穿車道原來右側0.75米土路肩一并戴入并把其橫坡改為0.使得出路基設計表時貫穿車道土路肩的寬度與标高都是錯誤的。而且水溝也戴在了場地邊緣，車道右側的水溝戴不出來。我試過把場地當成邊坡來戴，挖方時把寬度輸進挖方邊坡碎落台可以實現，但遇填方路段時不行，因為即使把填方邊坡的坡度設為0，中間如果和地面線相交的話就停止設計，無法達到場地的設計寬度。。。請問緯地是否有更好的辦法來戴這種場地的帽子？2：橫斷面出圖最大隻出現1：400的比例，但如果橫斷面較寬時（戴入了場地寬度）400的比例不能滿足。怎麼解決？

答複： 1、服務區貫穿車道設計按照路線方式來設計我認為是合适，但是對其一側的相對廣闊的場地我認為不一定要采用你所期望的方式來戴帽子的，按照平交口型式采用緯地的平交口設計功能來靈活完成設計圖紙，進行相關邊角位置的坐标和高程标注，總裝成圖（類似标高數據圖等型式）就可以了吧。 當然，要采用你目前希望的方式來實現也是可以實現的，那就是你可以把一側的場地寬度輸入到附件闆塊中，這樣戴帽子就可以一次性戴出場地的寬度了。對于類似的特殊情況，就需要靈活使用軟件的功能了。2、你可以把軟件輸出的1：100到1：400 的橫斷面圖形進行對比，就會發現實際上軟件繪制的圖形的大小是不随比例變化的，而是圖中标注文字根據比例不同，文字高度有所變化。這樣，對于戴入場地的個别斷面，你完全可以自動繪圖，适當根據出圖需要修改一下文字高度就可以了。

27、問題：在做一個服務區的時候主線為直線或者是大半徑園曲線匝道為貫穿匝道按直接式減速車道 匝道 平行式加速車道設計線性組合為直線 右偏圓曲線 左偏圓曲線 右偏圓曲線然後接平行車道如何使得這中間三段圓曲線半徑均為整數值

答複：貫穿車道按照“直接式減速車道 匝道 平行式加速車道設計”，對應的線形就是你說的“直線 右偏圓曲線 左偏圓曲線 右偏圓曲線”嗎？也就是說貫穿車道的主要部分是在“左偏圓曲線”嗎？半徑很大且比較長的圓曲線嗎？ 1、我認為似乎就沒有非要把三個圓曲線的半徑都取整，也沒有必要把貫穿車道的主要部分設計成圓曲線的。貫穿車道的設計速度是非常低的，這時對其線形的指标要求也就比較低了，貫穿車道主要線形完全可以根據服務區布置的需要因地制宜就可以了，盡量采用較為簡單的線形就可以了。但是兩端與主線銜接的減速車道和加速車道還是建議設計較高的滿足規範要求的設計指标的。（這隻是個人建議，供參考啦） 2、要設計三段圓曲線，且需要把三維圓曲線的半徑取整在緯地的智能布線功能中是很方便就可以實現的，你試試吧，注意其中圓曲線的半徑等參數直接在“屬性”框中就可以直接鍵入的。

28、緯地道路打開路線就緻命錯誤（打開其他路線沒有問題）

答複：路線設計文件的路徑太長，縮短設計文件路徑

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