自第一輛世界公認的汽車被制造出來，至今才經曆短短的130多年，卻橫跨了三個世紀。

這段曆史并不算長，但波詭雲谲。時至今日，已經無法确切地計算出這100多年的時間裡，世界上曾經有過多少個汽車品牌誕生、消失。

汽車市場始終“特立獨行”：這個曆史悠久卻在世界範圍内競争激烈的市場，一直能夠給予初創者生存的機會和空間，所以從來不乏新品牌入局；新品牌的誕生和消失不足為奇，老品牌幾年間在一個市場上從迅速擴張到一蹶不振，也十分常見，所以“退出”的故事同樣時常上演。

這是一個開放到擁有無限可能的市場，也是一個殘酷到時刻面臨生死考驗的市場。一個多世紀的時間裡，世界汽車業的每一次巨變，都有迹可循。

初創：德國奠定汽車業基礎

世界公認的第一輛汽車，是由德國的卡爾·本茨于1886年制造出來的一輛“三輪車”。

1886年，德國的卡爾·本茨駕駛自己制造的“三輪車”。圖/視覺中國

然而，這位汽車發明者卻沒有勇氣把這輛當時被視為怪物的機器開出去。直到1888年，他的夫人Bertha駕駛這輛汽車從工廠前往父母家，開啟了一段前所未有的“自駕遊”。106千米的距離，她開了足足12個小時，終于把汽車帶入了大衆視野。2019年國際婦女節期間，奔馳發布了由這段故事改編的短片《改變一切的旅程》，來紀念Bertha這位曆史上的首位女司機。

卡爾·本茨正是戴姆勒-奔馳的創始人之一。事實上，在他制造出第一輛汽車的同年，另一位德國工程師戈特利布·戴姆勒，也将幾年前與好友威爾赫姆·邁巴赫合作研制出的汽車發動機，安裝在了為妻子生日購買的馬車上，創造了第一輛戴姆勒汽車。

由于在時間上略微落後一點，所以在世界汽車曆史上，公認的第一輛汽車是由卡爾·本茨制造的，但戴姆勒制造出了世界上第一輛摩托車。兩位工程師開創了汽車的曆史，卻一生素未謀面。而戴姆勒公司和奔馳公司，則于1926年合并，從此生産的所有汽車都命名為梅賽德斯-奔馳，延續至今。

汽車被發明制造出來那幾年，第二次工業革命正處于高光時刻，電燈、電話相繼問世，人類進入了“電氣時代”。而德國在通過普法戰争完成統一後，擁有了巨額資金和豐富的礦産資源，這為德國工業的快速發展奠定了基礎。

威爾赫姆·邁巴赫 （前排左）與保羅·戴姆勒 （前排右，戈特利布·戴姆勒之子）等人乘坐1886版汽車。圖/視覺中國

即便如此，在誕生之初，汽車業的發展仍不順利。當時許多工程師都在研發汽車，工業發達的國家相繼出現了自己的汽車品牌。但早期汽車造價昂貴，一直令人望而卻步。而且，汽車當時的表現以及加油站的缺失，讓它在最強大的競争對手——馬車面前毫無優勢。

在效率、價格都不占優勢的前提下，汽車隻能另辟蹊徑，憑借舒适、豪華、速度“彎道超車”，成為有錢人的“玩具”。德國汽車工業以此奠定基礎，發展至今，仍是生産、銷售豪華品牌汽車最多的國度。

汽車誕生後的20多年裡，始終沒有實現大規模生産，但已經有大量資本家、工程師、發明家看好這一市場的前景。同一時間段，遠洋輪船、飛機等的大量需求，推動了石油化工業的發展。1870年，全世界生産石油大約80萬噸，1900年，這一産量猛增至2000萬噸。

這為汽車業後來的高速發展埋下了伏筆。1917年，成立一年的飛機發動機制造公司BFW開始重組，更名為BMW，在初期生産銷售摩托車牛刀小試後，1929年，BMW宣布進軍汽車制造業。

同為德國豪華車三大品牌之一的奧迪，雖然在1909年就已經由奧古斯特·霍希創辦，但直到1932年，才由奧迪、霍希、漫遊者及DKW四家公司合并，成立了聯合汽車公司，奧迪四環由此而來。

盡管汽車最早誕生于德國，幾大豪華品牌也集中于德國，人們也認可德國造出了世界上最好的汽車。但20世紀之初的汽車榮光，卻屬于美國汽車品牌——福特。

爆發：美國開啟汽車工業革命

卡爾·本茨的夫人駕車首次“自駕遊”那一年，亨利·福特剛剛25歲，距離他造出第一輛汽車，還有整整8年的時間。

20世紀初，石油的大量開采，讓亨利·福特制造“不用馬的馬車”這一夢想有了底氣。1908年，成立5年的福特汽車生産出了第一輛T型車，讓汽車真正飛入尋常百姓家，成為大衆消費品。

在T型車上市之前，汽車價格都要數千美元，而T型車一問世，價格就低至850美元。世界汽車工業革命由此開始，出行方式也終于迎來百年甚至千年未有之大變局。

1908年，首輛福特T型車。圖/視覺中國

1913年，亨利·福特開發出了汽車行業中第一條流水線，汽車的成本和制造時長降至“難以想象”。福特T型車屢次降價，1914年甚至降至360美元，而這一年，福特汽車公司的工人日薪為5美元。

因此，在世界汽車曆史上的很長一段時間裡，談及汽車，首推福特。到1921年，T型車産量占世界汽車總産量的比例高達56.5％。

亨利·福特因此常常與湯瑪斯·愛迪生被并列提及，前者“為世界裝上了輪子”，後者“将人類從黑夜的限制中徹底解放”。有趣的是，二人交情頗深，亨利·福特曾經是愛迪生照明公司的工程師。兩人不僅做過鄰居，還曾共同研發電動車。但受制于科技，電動車在一百多年前，被市場淘汰了。

1927年，T型車停産，留下了1500萬輛的累計銷量紀錄。這一紀錄直到40多年後，才被大衆甲殼蟲打破。1928年，福特敗于1908年成立的通用，後者成為世界汽車銷量冠軍。

這一時期，美國汽車工業超越德國，成為汽車大國。在美國經濟大蕭條前的1929年，美國汽車銷量突破了500萬輛，成為名副其實的“車輪上的國家”。

而大衆汽車在建廠之初，就規劃了年産150萬輛的世界最大汽車廠，力求一舉超過福特。彼時，美國人每5人擁有一輛汽車，德國則每50人才有一輛。但大衆汽車生産出首批甲殼蟲之後，并沒有迎來高速發展期，反而因“二戰”不得不用于軍備生産。直到1945年，“二戰”結束後，大衆甲殼蟲才開始大量生産。

德國汽車工業在戰争中遭遇重創，近乎重新開始。到1960年，德國汽車在十年時間裡年均增長率超過20％的情況下，年産量才達到200萬輛。即便如此，德國也已經成為當時世界第二大汽車生産國和出口國。

那仍是美國汽車業的黃金發展時期。1972年，大衆甲殼蟲的累計銷量才打破早在1927年就已經停産的福特T型車的累計銷量紀錄。美國在汽車業的霸主地位持續了半個多世紀，直到1973年，第一次石油危機爆發，觸發了第二次世界大戰之後最嚴重的全球經濟危機，發達國家經濟遭受重創。

這場危機持續三年，美國、德國、日本汽車業分别走向了不同的方向。以燃油經濟性見長的日系車抓住了機遇，迅速崛起。

角逐：日本汽車走向全球

石油被大量開采使用的一百多年後，石油危機如約而至。1973年爆發第一次石油危機後，1978年、1990年又出現兩次石油危機，整個西方經濟格局發生改變。

此後幾十年，石油危機的陰影時刻籠罩，各國都踏上了尋求發展新能源之路。

福特T型車停産後兩年，日本紡織大王豐田佐吉的長子豐田喜一郎前往考察歐美汽車工業。1933年，在“豐田自動織布機制造所”設立了汽車部。1937年，豐田汽車工業株式會社成立。這一年，福特T型車已經停産10年，留下了累計銷量1500萬輛的傳奇。

之後的傳奇，則屬于後起之秀。

彼時美國的福特和通用汽車都已舉世聞名，且分别在日本開設了組裝廠。身處日本這樣一個自然資源貧乏的國家，豐田喜一郎認為開發燃耗功率高、可靠耐用的汽車對日本汽車工業來說至關重要，所以早在1939年，公司就成立了蓄電池研究所。

早期的豐田與許多初創企業一樣，以模仿為主，但創始人基于對自己國家國情的深一重考量，卻讓豐田在成立短短30多年後，就有資格與歐美汽車正面一戰且大獲全勝。

第一次石油危機爆發前一年，也就是1972年，豐田汽車累計産量達到1000萬輛。對于世界汽車業而言，這與十年前剛剛開始進軍歐洲，年産量剛剛突破百萬大關的豐田早已不可同日而語。

到了1979年，又一波石油危機後，情況更為嚴峻。以豐田為首的日本汽車在美國大行其道，占美國進口汽車總數80％以上。美國人甚至将此形容為“又一次珍珠港事件”。畢竟，在世界範圍内，日本汽車公司實在太“年輕”：豐田汽車成立于1937年，本田汽車成立于1948年，日産汽車成立于1933年⋯⋯

1968年，日本的一處汽車生産線。圖/視覺中國

而石油危機後，與日本汽車強勢進軍歐美形成鮮明反差的是，美國汽車大幅減産，大量汽車銷售店面和生産企業倒閉，一片蕭條。此役過後，德國依舊是豪華品牌聚集所在，在銷量上迅速擴張的隻有憑借小型車沖出重圍的大衆汽車。而美國和日本的汽車業，由此開始走向兩極。

1980年，日本汽車産量超過美國成為世界第一汽車生産國。豐田在美國市場的成功，一度令美國車企抱團要求政府出面抵制。但曆史發展至此，已經不可逆轉。21世紀之初的世界汽車格局，也就此開始成型。

進入21世紀後，世界汽車銷量榜首，在豐田和大衆之間來回切換。而美國汽車三巨頭：通用、福特、克萊斯勒在2008年前後，則先後經曆了破産危機。全球累計銷量最高的單一車型，不再是福特T型車、大衆甲殼蟲，而是豐田卡羅拉，累計銷量已經突破5000萬輛。

不過，無論是憑借整體燃油經濟性優勢的日系車，還是以混合動力技術橫行歐美的豐田汽車，并沒有享受太長時間勝利的歡樂，反而是迅速感受到了又一波不可逆轉的發展趨勢。

豐田自1997年投産上市的混合動力汽車，用了20多年才形成規模，逐漸受到全球認可。本來有望在很大程度上降低全球汽車對于石油能源的依賴并大幅減少尾氣排放，但突然呼嘯而來的電動化大潮，卻令仍在以混合動力技術打天下、并計劃後續以氫燃料電池車接力的豐田猝不及防。

重塑：電動化、智能化大潮之下

德國人發明了汽車，美國人推廣了汽車。但到了後續拼耐力的階段，一切便不再循規蹈矩。

日系車的壯大不同于德國和美國，沒有龐大的本土市場作為基礎，隻能不斷尋求海外市場支撐。美國在汽車業的霸主地位能夠持續半個多世紀，與其長期占領着世界第一汽車産銷大國的地位不無關系。

但這一優勢，也在中國汽車業快速崛起的幾十年裡，逐漸土崩瓦解。2009年，中國以300多萬輛的優勢一舉超過美國，成為世界汽車産銷第一大國，比原本預期的時間提早了5年以上。

如今，中國已經成為許多品牌在全球範圍内最大的消費市場。全球汽車業的關注點，都聚集在了中國。中國消費者對于汽車的需求，也在很大程度上，影響着全球汽車業的發展走向。

即便衆多品牌都把很大一部分重心放在了中國市場，中國汽車品牌仍舊在激烈的競争中，迅速成長壯大。根據中國汽車工業協會所發布的數據，今年1~6月，中國品牌乘用車共銷售489.1萬輛，同比增長16.5％，遠超乘用車市場3.4％的整體增幅。且上半年中國品牌在乘用車銷售總量中的占比高達47.2％。

這既得益于中國汽車品牌全面推動品牌向上，逐漸在綜合實力上與外國汽車品牌分庭抗禮；更重要的是，中國汽車品牌精準地把握住了新能源汽車發展初期的機遇，通過與智能網聯加速融合搶占先機。

2021年10月3日，阿聯酋迪拜，2020迪拜世博會中國館内，展出無人駕駛新能源概念車“鲲”。圖/視覺中國

事實上，“電動化、智能化、網聯化、共享化”作為全球汽車業未來發展的主流趨勢，行業早有共識。“汽車業百年未有之大變局”，也是被反複讨論和思考的必然形勢。

但背負着百年曆史的各國汽車品牌，要近乎從根本上推翻原有的基礎，與一衆新品牌一起回到起點，顯然不是一件容易的事。于是，汽車業出現了更不可思議的一幕：成立不足十年、整體銷量不及巨頭車企單一車型的新造車企業，市值一度超過各家百年汽車企業。

中國汽車品牌在這一次的巨變中，獲得了真正的“彎道超車”時機。憑借着智能化和電動化的雙重加持，2021年，中國在世界新能源汽車銷量中占比高達52％。而這一數據截至今年5月，已經攀升到了59％。

全球油價高企，“碳中和”風口之上，全球汽車業的格局正在又一次被重塑。中國由汽車大國轉向汽車強國的時間，或許比預計的要短得多。

發于2022.8.8總第1055期《中國新聞周刊》雜志

雜志标題：全球汽車格局重塑前夜

記者：鄭宇

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