記者 | 唐俊

1月14日，國家發改委發布《關于新建天津至濰坊高速鐵路可行性研究報告的批複》，标志着天津至濰坊高鐵正式獲批。

批複提到，該段線路為京滬高速鐵路輔助通道的一部分，也就是常說的京滬高鐵二線。

根據《中長期鐵路規劃》，“八縱八橫”高速鐵路中的京滬通道有兩條線路，一條是已經投運的京滬高鐵，線路走向為北京-天津-濟南-南京-上海（杭州）。另一條是京滬高鐵第二通道，走向為北京-天津-東營-濰坊-臨沂-淮安-揚州-南通-上海高速鐵路。

京滬高鐵二線天津至濰坊段，起自京津城際鐵路延伸線濱海站，經天津市濱海新區、河北省滄州市、山東省濱州市、東營市、濰坊市，終至濟青高速鐵路濰坊北站，全長約348.9公裡，設站10座。線路設計時速350公裡，遠景規劃輸送能力為單向4500萬人/年。

項目将同步建設本線至濟南聯絡線150.7公裡（濟南至濱州高鐵），本線至津秦高速鐵路、京濱城際鐵路、濟青高速鐵路等聯絡線共約33公裡。

項目總投資1145.4億元，資本金比例50%。由于線路大部分位于山東，投資主要由山東省财政承擔，其中包括濟濱高鐵資本金187.1億，正線資本金173億，還有不計入項目股份的20.52億投資。

其餘投資的資本金部分，由國鐵集團承擔79.2億，天津市承擔87.5億，河北省承擔36.2億。

已投運的京滬高鐵于2011年6月30日正式通車，縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，連接“京津冀”和“長三角”兩大經濟區，沿途經過蘇州、無錫、常州、南京、濟南等經濟較發達城市。

這片區域經濟增長快、人口密度大、城市化程度高，具有良好的客源基礎，使得京滬高鐵成為中國鐵路的“現金奶牛”，也是為數不多取得盈利的高鐵。

京滬高鐵公司原董事長蔡慶華曾在《人民鐵道》上撰文稱，京滬高鐵從2014年第三季度就開始扭虧為盈，距離開通僅三年時間。2018、2019年，京滬高鐵淨利潤均超過百億，即便是在受疫情影響的2020年，其淨利潤也達到32.29億。預計2021年利潤同比2020年将有大幅提升。

不過，在疫情之前，京滬高鐵列車的發車間隔幾乎已經縮到最小，很難再增開列車，運力趨于飽和。但京滬高鐵并非全線擁擠，主要是徐州至蚌埠段壓力較大。一條鐵路線就如同一根血管，隻要其中一段擁堵，整條線都會受到影響，京滬高鐵二線建設也因此提上日程。

對于京滬高鐵二線與京滬高鐵之間是否存在同業競争關系，京滬高鐵公司曾在招股書中提到，二者途經城市存在較大差異，服務區域各不相同；京滬二線設計時速為250-350公裡，兼顧沿線城際功能。招股書稱，從運行時間上看，全線時速350公裡的京滬高鐵對于往返于北京上海兩市之間的客流更具有吸引力。

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