如今，平台化、電動化、自動駕駛、智能網聯等新技術已成為各大車企的“标配”，即使是近幾年才湧現的造車新勢力們，這些技術也幾乎悉數擁有。聽起來，新勢力們在技術上似乎并不落後于豐田、大衆們，但事實呢？

蔚來ES8自交付以來接連爆出各種問題，小鵬、威馬車輛質量備受公衆質疑，即使是“新造車鼻祖”特斯拉，其可靠性也是經常被列入美國《消費者報告》的黑名單……相比融資、量産、交付等，新勢力們面臨的最大難題，其實應該是品控。因為品控，正正是汽車行業的門檻所在，是檢驗一個汽車品牌功底的試金石。

圖為2018年度美國《消費者報告》的品牌可靠性排名。在美國，豐田可靠性穩占前三，而特斯拉則常年倒數。

即使豐田在電動化、自動駕駛等領域都卓有成績，但為豐田在世界上累積下無數良好口碑的，更多的還是其始終領先行業的穩定品質。汽車作為一種工具，隻有擁有穩定的品控、可靠的品質，才能為這些“錦上添花”提供發揮價值的基礎。

要保證品質，就有賴于在生産制造環節上嚴格把關，作為本土品牌“排頭兵”之一的廣汽傳祺自然深谙此道，而“品質優先”更成為了其前進路上始終高舉的一面旗幟。

1，傳祺品質連續6年穩占自主品牌第一

隻不過，正如學校裡，被稱之為“學霸”的那撥人，從來都不是那些偶爾超常發揮考一兩次高分的人，而是那些每次成績都能穩定地名列前茅的人。要想做汽車界中的“學霸”，傳祺人對品質的追求，當然就不能隻滿足于“偶然拔尖”，而是要“穩當龍頭”。

可喜的是，成立于2008年的廣汽傳祺，隻花了短短5年時間，就憑借在品質上的堅守，換來了亮眼的成績——在2013至2018年的中國J.D.Power新車質量研究（IQS）中，廣汽傳祺以優于行業平均的成績，連續6年穩占自主品牌第一；

同樣還是J.D.Power的榜單，廣汽傳祺GS4位列2017年度緊湊型SUV新車質量第三名，同時也是該細分市場質量第一的自主SUV；2018年，廣汽傳祺GS8勇奪大型SUV可靠性第一名。

據J.D.Power數據顯示，近7年來，中國自主品牌與國際品牌的新車質量差距已在不斷縮小，兩者的差距已從2011年的101個PP100，銳減至2018年的15個PP100。這背後，少不了始終秉持“品質至上”初心的廣汽傳祺的一份功勞。

廣汽傳祺GS8勇奪J.D.Power 2018年度大型SUV可靠性第一名。

未來，在品質提升上，傳祺為自己定下了更高的目标——在2020年前，傳祺汽車産品質量實現自主品牌第一；2021-2025年的“十四五”期間，達到中國市場前3名、美國市場前15名的水平。

廣汽乘用車技術總監、技術中心主任張衛國還透露，傳祺還有一個關于品質的“小目标”：在傳祺成立20年時，力争達成本田和豐田在世界上品質表現的水平。

2，高品質背後，傳祺人的努力和堅守

為了穩定地保持高品質，傳祺人付出了不少汗水和努力，這主要體現在合資經驗的活用、工藝水平的提高以及與供應商的溝通和輔導上。

左一為廣汽乘用車技術總監、技術中心主任張衛國；中間為廣汽乘用車采購部總監衛海崗。

在經曆了廣汽本田和廣汽豐田兩個整車項目之後，廣汽集團實現了營收和利潤上的雙豐收，但廣汽人始終未忘成立自主品牌的最初夢想。于是，廣汽跳出了“靠合資吃飯”的舒适圈，全力打造出屬于中國人的汽車品牌。張衛國非常自豪地分享道，“傳祺真的是舉全集團之力，調動集團内大量的優秀人才，全方位支持的。”

得益于過往在兩大日系品牌合資項目中累積下來的豐富經驗和資源，讓廣汽傳祺得以借鑒日系品牌的先進生産方式，站在更高的起點起跑。用廣汽乘用車質量部部長的李建魯的話說，“傳祺是一張白紙，但白紙不白”。

比如，在人才方面，廣汽傳祺從成立至今的過去十年間，不僅舉全集團之力，從合資企業中就先後多次從廣豐、廣本調來了不少精英人才，同時還在海内外招賢納士，一步步壯大團隊。

在技術研發和生産體系方面，正如廣汽乘用車整車制造二部部長郭勁松所說，廣汽生産方式是結合了豐田、本田的生産方式，再融合廣東嶺南文化，摸索出的一套全新的生産模式。

廣汽乘用車整車制造二部部長郭勁松（右一）。

同時，廣汽傳祺還加入了自己對品質管控的理念——以“四心”品質——即動心的設計品質、放心的零件品質、安心的制造品質、暖心的服務品質——為核心的制造文化，為廣汽傳祺打造出了一整套全生命周期質量管控體系。

借鑒日系品牌的成功經驗，再加上不斷的自我完善、進步，讓廣汽傳祺不僅在品質的打造和管控上擁有了先天優勢，少走了彎路，還在品質打造上走出了“傳祺速度”——這個成立僅10年的中國品牌，已經率先布局海外，積極進軍汽車法規最為嚴苛的北美市場，這是當下許多更老牌的本土品牌都尚不敢挑戰的高度。

不過，有人才、有理論并不代表傳祺就能“躺赢”——否則，那些号稱挖來各路精英的造車新勢力團隊，豈不分分鐘能把傳統車企按在地上摩擦？雖然起點不低，但傳祺在本質上還是一張白紙，很多市場數據和客戶聲音需要自己去調研和收集，很多生産制造上的工程經驗還需要自己累積和摸索。

在市場調研方面，傳祺會組建專業的客戶回訪團隊傾聽用戶的反饋、從多種渠道收集市場信息，并通過建立可靠性管理、未然防止品質管控等有效手段，打造出以客戶觀點為主導的新車品質，讓用戶在未來的每一款傳祺車中，都能體驗到貼心的品質提升。

在生産制造方面，奉行“品質優先”的傳祺，更是對生産工藝有着嚴苛的要求。在裝配工藝上，傳祺一直堅持高精度的标準。

譬如，為了降低風噪，廣汽乘用車不僅引進了國内首套擋風玻璃自動上件、自動塗膠、自動裝配的一體化設備技術。采用該項技術後，傳祺車的玻璃安全裝精度值波動可控制在±0.12mm範圍内，遠高于±1mm的行業平均水平。

廣汽傳祺車間内的擋風玻璃自動裝配生産線。

事實上，除了擋風玻璃，傳祺在底盤裝配、钣金工藝上的精度要求也遠高于行業平均，類似的例子不勝枚舉。而這樣的高标準不是亂定的，是需要經驗積累的。

“即使把标準數據給同行，也隻能縮短他們探索的時間，但是一定不能替代。” 李建魯坦言，搞質量、搞技術不能光看數據，關鍵還是方案。在這個過程中，廣汽傳祺主導完成了一系列的方案設計，環環相扣、穩紮穩打的積累經驗，讓其擁有了外人無法複制的卓越品質。

廣汽乘用車質量部部長李建魯。

衆所周知，在整車制造過程中，主機廠并非包辦一切，還需要和供應商分工合作。目前，廣汽傳祺的核心供應鍊資源庫有多達160家供應商，有18家頂級供應商與廣汽傳祺達成了戰略合作關系。

張衛國透露，“現在傳祺整個供應鍊有70%-80%是合資零部件的廠商，其他自主品牌的占比約為二三成，這個是我們最大的差異點。”

與豐田、本田和其供應商的關系相似，在雙方深度合作的過程中，廣汽傳祺和供應商相互配合，相互促進，共同成長。廣汽乘用車采購部總監衛海崗表示，“很多時候，供應商都在說我們的标準甚至比豐田、本田的标準還要高”。但得益于多方的共同努力，廣汽傳祺如今已構築了一條完整、穩固的供應鍊條，為優化産品品質提供了更多可能，這也是如今許多新造車企業所欠缺的。

廣汽傳祺GM6的貫穿式尾燈設計背後，是傳祺人對品質和審美的堅守。

緊密的合作關系，也為廣汽傳祺在與供應商的溝通中争取到了更多的話語權。張衛國就分享了這麼一個故事：在設計GM6尾燈時，為了美觀，堅持“工藝先行”的廣汽傳祺舍棄了GM8上的分段式尾燈，堅持采用貫通式。然而，這樣一來，不僅增加了近20%的成本，也提高了供應商制造配套的難度。

“要制造這種東西難度很大，最開始的合格率非常低，供應商也一直希望我們在改，但是我們一直沒改，堅持保質保量。”每當說起廣汽傳祺在質量上的堅持，張衛國的語氣總是十分堅定。

最終，廣汽傳祺還是說服了供應商，并派工程師到現場和供應商一同制定優化方案，讓GM6的貫穿式尾燈設計得以批量生産。而廣汽傳祺的品質實力也逐漸獲得了合作夥伴們的認可，越來越多頂級供應商都願意與其合作，為其站台。

正如張衛國說的，搞品質是沒有捷徑的。十年之間，有高峰也有低潮，但傳祺人不驕不躁，堅守初心，踏實地打好品質的基礎，形成了“定位高端、品質優先、創新驅動”的新模式，一步一個腳印地成就了今天的廣汽品質。

3，品控才是汽車行業真正的門檻

汽車的發明、福特流水線生産方式和豐田精益生産方式，可謂是汽車曆史上的三個重要裡程碑。其中，關于生産制造就占了兩個。可見，生産制造方式的不斷進化，對促進汽車品牌自身，以及汽車工業的發展一直都有着巨大作用和非凡意義。

而品控就是生産方式的最終體現。

正如前面所說，要實現良好的品質管控，不僅需要主機廠自身的經驗積累，也需要多方的合作和配合。要整合這龐大的資源，捋順整條産業鍊，在保證品質的前提下，把成本控制在一定範圍内，是非常考驗一個車企的體系能力的。

“目前傳祺車在技術上已經和合資車相差不大，且配置上卻還更豐富些，包括我們對供應商的這種高标準要求，自然會令成本增加。因此，我們在做全成本管理時，還會在各個環節來做成本的管控。從設計開始階段，我們就會跟研究院裡負責采購的、研發的、技術的、質量的工程師一起去檢讨，做出最優化的解決方案。” 張衛國的話，從側面反映出在品質和成本管控之中，每一個環節都是一道門檻，而汽車行業真正的門檻，往往就是在這些外人看不到的地方。

把品控做好了，品牌美譽度也會自然提升，這無疑是一個品牌在市場上競争的最有力武器。回看過去的2018年，根據乘聯會數據，中國乘用車銷量最終以5.8%的負增長作結，是自1990年至今28年來出現的首次下滑。但另一邊廂，廣汽傳祺去年銷量突破53.5萬輛，以5.23%的同比增長收官。逆市中不降反增，傳祺用自身經曆再一次證明：隻要産品足夠好，什麼時候都可以是旺市。而這個結果，或許也是對傳祺十年來的品質堅守的最好回饋。

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