文\魏無羨

起亞面臨的困境近來頗為明顯，這一方面體現在銷量的下滑，另一方面則體現在業績的虧損。

銷量數據顯示，起亞2017-2020年銷量分别為35.9萬輛、37.0萬輛、28.98萬輛、24.9萬輛，而2021年則進一步萎縮至不足16萬輛，銷量下滑的态勢十分明顯。

而在業績上，起亞也陷入了連年虧損之中，相關數據顯示，2017年-2021年間，東風悅達起亞累計虧損已在90億元之上。

銷量不斷下滑、業績不斷虧損，也讓曾經的鐵三角“東風、悅達、起亞”開始做出新的選擇。公開消息顯示，東風汽車集團已于今年1月以2.97億元成功轉讓了其手中25%的東風悅達起亞的股權，正式退出了三方持股的模式，而東風悅達起亞也更名為了起亞汽車有限公司。

可以說，不論是從銷量來看，還是從業績表現來說，起亞在華都面臨着不小的困境，而之所以産生這樣的結果，我想既和起亞自身有關，也和市場環境的變化相聯。

就起亞自身來說，在“薩德”事件後，以起亞、現代為代表的韓系車都遭遇了不小的危機，銷量下滑十分明顯，這使其品牌形象及口碑造成了下滑，進而導緻心智份額的降低，最終使得銷量下滑。

而為了挽回不斷下滑的銷量，起亞也并非沒有作為，比如在起亞前任總經理李峰主政起亞期間，對起亞的經銷商網絡進行重塑，并推出了K5凱酷以及新款K3等被寄予厚望的産品。然而其銷量表現并不出色。

以2月份銷量為例，起亞K5月銷量僅為558台，而K3則是1457台，這樣的銷量不僅在國内車市同級車中排名靠後，對于起亞自身而言恐怕也難以接受。顯然，産品的不受認可是其銷量下滑的重要原因。

因業績并無改善，總經理李峰也已于去年3月離任，而起亞也因頻繁更換高管而受到更多業内人士關注。

事實上，起亞接連虧損恐怕并不單單是産品和高管的“鍋”，國内車市進入存量競争後，車企面臨的大環境更為複雜，其若想改善并非一朝一夕所能完成。

一方面，汽車新四化到來後，新能源車滲透率迅速提高，新能源車産品銷量迅速攀升，但起亞雖有規劃，但落地尚少。在這方面做得不夠快，推出的産品不夠多，這讓其在新賽道并不具備優勢。

而另一方面，在傳統燃油車方面，不論是自主品牌還是日系品牌都推出了更多産品，友商們的競品和起亞的智跑、奕跑、K3、K5等相比有過之而無不及，在日益成熟的消費者面前，起亞的産品也就不具備了“稀缺性”。

所以，其原因或許複雜，但從目前的結果來看，起亞的銷量和業績都無起色。而面對目前的困境，起亞新任總經理柳昌昇給出的解決方案則是起亞要逐步擺脫“性價比”的标簽。所以，我們看到定價頗高的嘉華上市了，但是其今年2月200台的月銷量似乎說明這也是一款“曲高和寡”的作品。

寫在最後：

起亞想要走高端，并非單單喊喊口号就能實現，其産品質量、品牌溢價能否支撐起這樣的目标？消費者願不願意買單？都是起亞仍需進一步考慮的問題。如果不能把這些問題解決，那麼銷量、業績的下滑恐怕短期内難以看到拐點，起亞想要重新站起來可謂任重道遠。

（本文由【車界】新媒體編輯部原創出品，本文作者魏無羨，轉載需注明出處）

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