北京時間3月3日，原定于在日内瓦車展上發布的途銳R通過線上直播發布的形式與公衆見面。作為大衆旗下高性能版本的代表，“R”系列車型從誕生伊始便備受矚目，高端的定位和性能表現使其在全球都有着極高的知名度。本期小編便從途銳R入手，為您回顧一下那些年大衆造過的高性能神車。

“R”系列的首款插電式混合動力車型

作為大衆的旗艦SUV車型，途銳的上一款“R”車型是在2007年推出的途銳R50。在最大功率達350馬力，峰值扭矩850N.m的5.0升V10 TDI柴油發動機加持下，途銳R50完成了拖動波音747的壯舉，一時間還掀起了用汽車拖飛機的小浪潮。此後的十餘年間，除了正常的疊代升級外，途銳并未推出高性能版本，“R”系列也逐漸淡出人們的視線。

2019年，大衆R系列高性能車部門經曆了一次重組，并且啟用了全新的LOGO。而途銳R也成為了重組之後的第一款車型，大衆對其的重視和期待程度自然不言而喻。

作為一台插電混動SUV，途銳R似乎聽上去和高性能還有些距離，但“R”系列向來就喜歡幹“扮豬吃老虎”的事情，這一點從外觀上就不難看出。

途銳R延續了第三代途銳的基本設計，整車将藍色和黑色的搭配運用到極緻。亮黑色的進氣格栅和保險杠以及黑色的輪毂和車窗裝飾條，配合大面積深藍色的車身，第一眼就給人留下了“霸氣”的印象。專屬的運動套件和配色，配合上車尾全新的“R”LOGO，高端性能車的氣息呼之欲出。

作為高性能版本，途銳R在動力方面自然毫不含糊。誕生于大衆MLB Evo平台的途銳R搭載3.0T渦輪增壓V6汽油發動機和100kW(136Ps)的驅動電機，最大輸出功率為340kW（462 PS），最大輸出扭矩為700牛米。在強大的動力總成支持下，途銳R的0-100km/h加速時間不超過5秒。即便是在純電動的模式下，途銳R也能輕松達到 140km/h的最高車速。

越野能力是考驗一台SUV的重要标準，途銳R标配托森機械結構的4MOTION恒時四驅系統，搭配8速Tiptronic自動變速箱，将動力傳遞至前後軸。同時配備中央差速鎖，可以實現前後軸動力分配比例在70:30至20:80之間進行動态切換。

值得一提的是，為了迎合歐美國家用戶的拖車需求，大衆專門為途銳R開發了一套拖車輔助系統，可以在挂載拖車的情況下激活泊車輔助和電動助力轉向系統，自動完成泊車。

在高性能部門存在感不像AMG或RS那麼強的情況下，大衆通過途銳R再一次将大衆的高性能“R”系列拉回了人們的視線。途銳R最終的表現如何還有待市場的考驗，但“R”系列的曾經的輝煌時至今日都仍被人們津津樂道。

“R”系列的瘋狂時代

大衆高性能“R”系列誕生于2002年，當時R系列還不是大衆的高性能部門，隻是大衆個性化定制部門的一個分支。在推出R系列之前，高爾夫的GTI是性能的象征，但到随着越來越多的高性能運動車出現，高爾夫GTI已經逐漸失去了領先的優勢，于是大衆在2002年的時候推出了以更高性能為追求的版本——高爾夫R。

第一代R系列被命名為高爾夫R32，R後面的數字代表車輛的發動機排量。R32配備了一台3.2升V6自然吸氣發動機，最大功率250馬力，最大扭矩320牛米，功率比當時的高爾夫GTI高了50馬力之多。強大的動力配置讓R32的0—100公裡的加速隻有6.5秒，加上4Motion四驅的配置，R32一經面世便引爆市場，也開啟了大衆的瘋狂時代。

2003年，由于2002年推出的高爾夫R32的成功，大衆決定成立負責生産運動型及個性化車型的分部，但仍隸屬于大衆的運動部門，這也就是“R”系列的前身。“R”這個字母取自“Racing”，意為競賽、速度，模式類似寶馬的M power和奔馳AMG，主要是對普通車型的動力進行提升和強化，外觀加上運動套件。

R32在2004年和2007年推出了第二代和第三代産品，大衆對其外觀進行了升級，不過發動機一直沿用了老款的3.2升自然吸氣式發動機，隻是對功率的調教有所提升。2006年，R32以52萬元的高價在中國進口上市，進口的車型還是三門版，因此市場表現平平，但這并不妨礙它在車迷心目中的經典地位。

2009年，大衆汽車一改以往 “R 發動機排量”的車型命名方式，而直接采用Golf R來命名新一代車型，這台Golf R的出現正式宣告了R系列進入高效的渦輪增壓時代。因為搭載2.0升FSI發動機，所以大家更願意稱其為R20。

雖然從命名上看R20好像比R32有所下降，但實際上，R20的性能表現要遠超R32。R20搭載的2.0升高增壓直噴式發動機可以帶來最高267馬力的最大功率，而扭矩也達到了350牛米。在配合DSG變速箱以及标配四驅的情況下，R20的0-100公裡/小時加速僅需5.5秒，相較于R32有了大幅度的提升。

如果說高爾夫R這類緊湊“小鋼炮”的火爆還有迹可循，那麼接下來要介紹的這款真正封神的“R”系旅行車就顯得格外神奇。作為一款定位中高端的B級旅行車能夠在國内受到熱捧，除了高性價比之外，車迷對于旅行車的啟蒙也是重要因素。沒錯，它就是2001年上市的R36。

大衆R36分為三廂版和旅行版兩個版本，搭載3.6升FSI V6發動機，最大300馬力，最大扭矩達350牛·米，百公裡加速僅用時5.6秒，這樣的性能表現就足以證明“R”系列的實力。同時，R36配備了DSG雙離合器變速箱和4MOTION四輪驅動，極大的提升了駕駛的舒适度，大衆R家族獨有的“比斯開藍珠光漆”的采用也讓R36在低調的同時增添了一分奢華。更重要的是，當年R36新車售價僅僅是49.00萬-56.90萬元。優秀的動力性能表現、舒适的駕駛體驗和搶眼的外形設計在配合上極高的性價比，為R36赢得了“大衆神車、比斯開藍、扮豬吃老虎、居家旅行虐殺跑車的必備良藥”等令人印象深刻的外号。

“R”系列的黃金搭檔—VR6發動機

R系列的能取得如此矚目的成績的背後，有一位居功至偉的功臣必須要提及，那就是VR6發動機。可以說R系列今天的成就，有一半都是VR6發動機的功勞。

直列6缸發動機擁有無可比拟的良好線性輸出，但是由于長度較大，小型車緊湊的發動機艙沒有足夠的空間安裝6缸發動機，特别是直列6缸。為了解決這一問題，大衆在1991年推出了VR6緊湊型發動機。

VR6巧妙的取了V6的短小以及L型狹窄的優勢，并用一種較為極端的15度V型小夾角的布局将兩者融合在一起，這種不對稱性結構的排氣系統使缸體體積更小、重量更輕。VR6的寬度接近于直列4缸發動機，長度也隻比直列4缸發動機長一點，因此它可以安裝在許多小型車上。

雖然第一代VR6解決了散熱和結構複雜的問題，但每缸兩氣門的設計也使得發動機的燃油經濟性較差，并且容易積碳。1999年，大衆創造性的通過兩根凸輪軸同時負責進氣門和排氣門的方式，将VR6發動機從每缸兩氣門提升至每缸四氣門，讓發動機的性能有了進一步的提升。

1991年，VR6便已經在第三代帕薩特上面世，并在此後的20餘年中廣泛運用于大衆的車型，我們上文提到的R32和R36便是VR6發動機的受益者。

說在最後：

插電混動式途銳R的發布，可以說是大衆在高性能車型上的一次全新嘗試，雖然最終表現還有待市場考驗，但不難看出在電氣化時代下大衆面臨的壓力，以及對于向新能源發力的決心。重組的高性能部門和全新的“R”LOGO能否讓大衆的高性能車型重現往日的輝煌，我們拭目以待。

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