武鹹城際鐵路因為與京廣高鐵、京廣線走向一緻，且車次少、耗時長，一直以來都飽受诟病。鹹甯也規劃了武鹹市域鐵路，通過市域鐵路實現武鹹兩地快速到達，如果能改造現有的武鹹城際鐵路，不僅能增加其利用率，還能省去市域鐵路的建造成本，何樂而不為呢？
就武漢而言，有很多居住在江夏紙坊、廟山的市民在光谷上班，每日早晚高峰的江夏大道都十分擁堵，僅有的公交902路、903路也是趟趟滿載。
市民對于地鐵9号線、江夏大道改擴建的呼聲也十分強烈，如果不是武鹹城際早于地鐵九号線報批并建成，或許地鐵9号線也不會如此“久耗”！
江夏大道早高峰擁堵情況（網友攝于2021年12月15日）
就鹹甯而言，賀勝橋、橫溝橋地區如果要前往武漢除了坐城際就是去鹹安轉大巴車了，鹹甯北部也是鹹甯發展的重點區域，也将吸引更多人來這裡安家，武鹹城鐵也将成為他們前往武漢的主要途徑之一。
武鹹城際鐵路會向南延伸至南昌，在鹹甯下轄的縣中也會設站，将改變其不通高鐵的現狀，也将真正意義上的把武鹹城際鐵路納入國家高鐵線網，促使武鹹城際鐵路客流量進一步提升。
就長沙而言，長株潭城際鐵路每日開行40餘對列車，約20分鐘就發一趟車。通過調整為“公交化”運營，剛調整時期的客流量就環比增加一成。
為了适應“公交化”的運營模式，長株潭城際不用對号入座，通過對列車構件進行改造，提高了客室内部舒适度。
長株潭城際鐵路線路圖
就鄭州而言，鄭汴焦城際鐵路發車的平均密度為22分鐘/班，列車最短間距僅為8分鐘。通過調整列車開行密度，成功打造開封、焦作到鄭州的“一小時通勤圈”。
通過快速掃碼進站、專用進出站通道、候乘一體、不分車次席别等措施，讓市民出行更便捷。
武鹹城際鐵路由湖北城際鐵路有限責任公司投資建設，中鐵武漢局持有該公司約34%的股份，目前也是由中鐵武漢局運營。
傳統的鐵路客運都是以長途為主，而城際鐵路則是以短途為主，在短途運輸上使用長途運輸的運營模式，并不能實現利用率最大化。
鹹甯市委政研室于2017年提出的建議
根據目前的規劃看，武鹹城際鐵路（烏龍泉東-南湖東站）已被納入到武漢樞紐直通線，西武高鐵将從這裡南下，運營還應該是中鐵武漢局，但如果能在進站通道、購票方式、列車适用性等方面進行改造，進一步縮短發車間隔、縮短進站時間，武鹹城際将不再“運椅子”！
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