2022年國慶節前夕，哈弗H6插混版上市，時隔3周，我得到了一次試駕機會。試駕過程雖然很短，沒能進行多種狀況下的體驗，但留下的印象很深。因為，我上次接觸哈弗H6，還是10年前的事兒，真沒想到，它的進步實在太大了。

　　哈弗H6在售車型，分為1.5T、2.0T、1.5T混動和1.5T插電混動。其中，1.5T插電混動屬于新能源車型，采用2年前長城汽車發布的檸檬混動DHT技術，該技術首先用在魏品牌，這回輪到哈弗品牌，并由此誕生出嶄新的綠标：“哈弗新能源”。

　　廠家把這款新車稱為“第三代哈弗H6 DHT-PHEV”，純電續航分為55公裡和110公裡，前者隻有悅行1款，售價15.98萬元，後者有悅行和暢行2款，區别主要是有無快充功能，售價16.98萬元、17.38萬元。此次我試駕的，是16.98萬元那款。

　　插混版的外觀與燃油版基本相同，隻是在細節部分有所變化，但變化幅度不大。事實上，哈弗H6自11年前誕生以來，雖然已經發展到第3代，可在造型方面，始終保持大氣、豐滿的形象，細節方面的刻畫，比如中網、車燈、型面、筋線等，随潮流而動，愈加時尚。

　　有關該車的具體數據是：長、寬、高分别為4683×1886×1730毫米，軸距2738毫米，底盤離地間隙170/135毫米（空載/滿載），接近角20度，離去角27度，整備質量1790/1850千克（純電續航55/110公裡），車身顔色分為白、紅、灰、黑、藍、綠。

　　作為哈弗品牌的第一款新能源車型，該車的核心在于：

　　1，動力：1.5T混動專用發動機 雙擋雙電機混合動力變速箱。

　　2，安全：“護芯甲”電池安全，另加主動安全和被動安全。

　　3，智能：駕駛輔助、語音交互、車機、單踏闆模式、外放電，等等。

　　4，底盤：前後獨立懸架、電子轉向助力。

　　混動系統當中的内燃機，是一台1.5T發動機，發動機型号GW4B15D，技術亮點是米勒循環與電控渦輪增壓，最大功率113千瓦，最大扭矩233牛米。

　　發動機的旁邊，安置着由兩擋 雙電機所組成的混合動力變速箱。也就是說，定軸齒輪、驅動電機、發電機、控制器等，集成在一起。其中，驅動電機最大功率130千瓦，最大扭矩300牛米，油電混合最大功率240千瓦，最大扭矩530牛米。該車最大設計質量2.27噸，雖然挺重，可有這麼大的馬力，早就綽綽有餘了。

　　這套混合動力當中的兩個“雙”，頗具亮點，第一是雙電機，第二是雙擋。畢竟，同類車型中較為常見的，是單速變速器，多一個擋，就能更好面對不同的工況，從而提高動力性能。

　　該車具備純電、串聯、并聯、動力直驅、經濟直驅、能量回收等動力模式。按照技術說明，各模式所對應的工況主要是：

　　市區工況——純電、串聯。

　　中速巡航——純電、動力直驅。

　　中速急加速——并聯、全負荷。

　　高速巡航——純電、經濟直驅。

　　高速急加速——并聯、全負荷。

　　減速制動——能量回收。

　　在上述模式中，比較有趣的是它将發動機直驅分為動力直驅和經濟直驅，前者是1擋，動力較強；後者為2擋，以經濟為主。這便是它的特色：既能保證動力，又能實現低能耗。

　　在技術說明中，廠家對于不同車速所采用的不同驅動方式，做了如下歸總：

　　純電模式：驅動電機通過兩級齒輪，驅動車輪。

　　0-60公裡/小時：發動機驅動發電機，提供電力給驅動電機，驅動車輪。這種方式屬于串聯，與增程模式相同。

　　60-70公裡/小時：發動機通過大速比直驅車輪。

　　70公裡/小時以上：發動機通過小速比直驅車輪。

　　全負荷行駛：3個動力單元同時輸出動力。

　　減速和下坡：通過發電機回收動能。

　　但在試駕中，我發現隻要動力電池裡有足夠多的電，駕駛者又沒急加速的話，它會始終保持純電驅動，即使時速達到100公裡或120公裡，也一直是靠電。我們出發時的電量，大緻在三分之二左右，1個小時後，換成我駕駛，才有機會特别關注了一下——此時存電雖然隻剩三分之一，但依舊是純電行駛。

　　走了二三十公裡，當電量下降到23%左右時，發動機啟動，啟動過程非常平穩，沒有感覺到明顯的振動，啟動後的噪音也很低，不是特别留意的話，幾乎無法察覺。此時由于車速較低，工作模式是串聯。

　　随後，由于提速，工作模式很快變成并聯。這時候，動力電池的電量已經低于23%，發動機從剛才的悄無聲息，變為隆隆作響，估計是正在滿負荷工作，既要驅動車輛，又得驅動發電機。過了沒多久，電量升至28%，發動機聲響變小，有些路段恢複了純電驅動。

　　這次試駕從北京市區邊緣出發，沿高速公路前往平谷區，曆經一段山區公路後，抵達終點。在往返200公裡的路程中，我的第1個感受是舒适——純電、串聯、并聯、直驅，幾種模式銜接的非常順暢，平順性很好，不低頭看儀表的話，多數情況下難以察覺其間的變化。對此我頗為感慨，2011年的2.0手動與2012年的2.4自動相繼誕生後，我都在第一時間進行了試駕，雖然能夠總結出許多優點，可對它倆的平順性，我一直耿耿于懷。10年之後再次接觸，變化如此之大，真是沒想到。

　　第2個感受是暢快——純電部分的駕駛感受，與電動車是一樣的，不必多言，關鍵在于車速達到一定程度，由發動機驅動時，隻要點一下油門，電動機立即參與，兩者合力，提速幹脆利索，令人産生一種很舒心的暢快感。據廠家數據，該車百公裡加速7.8秒，這種測試一般都加了配重，如果單人駕駛，應該更快一些。

　　第3個感受是平穩——懸架與方向的表現，都相當不錯，挑不出什麼毛病。懸架調校屬于取中的風格，也就是軟硬适中。此次試駕全程平坦柏油路，在這種路況中，它表現的很平穩，尤其在高速公路上。随車有一位長城汽車的工作人員，據他說，在測試場内即使把時速開到180公裡，車子依舊很穩，一點兒都不飄。

　　能耗方面，滿電狀态下的百公裡綜合油耗2.82升/1.55升（純電續航55公裡/110公裡），虧電狀态百公裡綜合油耗5.6升（WLTC标準）。這款車上市之前，曾在中汽研實驗室做過一次測試，滿油滿電，43小時不間斷行駛，室溫最高60攝氏度，最低零下40攝氏度，最終成績是行駛了1178公裡。

　　試駕中我不完整地記錄了一下，行駛155公裡，燃油續航下降431公裡，純電續航下降19公裡。儀表顯示的下降，大于實際行駛裡程，估計是與我們長時間停車拍照有關。

　　聊完了試駕感受，再從外到内，為您全面介紹一下這款新車。

　　它配備的是19英寸車輪，拍攝車的裝車胎是固鉑輪胎的EVOLUTION CTT，這是一款面對我國需求的産品，以舒适為主題，并具備一定的性能，輪胎規格235/55R19。

　　底盤部分，車頭底部有大面積護闆，将發動機艙基本完整地保護起來。

　　前懸架為麥弗遜式，後懸架是多連杆式。剛才說到的舒适與平穩，與這個四輪獨立懸架，密不可分。

　　底盤中部吊裝着動力電池，續航55公裡的車型配備磷酸鐵锂電池，電池容量9.4千瓦時。續航110公裡車型配備三元锂電池，電池容量接近20千瓦時。據介紹，此處的亮點是“護芯甲”——用鋼制箱體保護電池，并進行過超過國标2倍的火燒、浸水和擠壓試驗。

　　車身左側後方，是加油口，使用92号汽油，油箱容積55升。

　　車身右側後方，是充電口。在已經上市的3款車型中，悅行版是交流慢充，充電耗時1.5小時/2.6小時（續航55公裡/110公裡）；暢行版配備直流快充，充至80%需0.5小時。

　　在行李廂裡，有個黑色小包，裡面是個接線闆，将其插在充電口上，就能取電，最大功率3300瓦，足以支持微波爐、電烤爐之類的大功率電器，如果野餐或露營，這功能頗為實用。

　　看罷車外，再看看車内。内飾造型與燃油版相同，顔色分為黑色、黑 灰、黑 紅、黑 棕。

　　内飾當中的部分區域，采用皮質包裹，并輔以飾條或縫線。車門扶手挺寬大，風格與外觀一樣——挺大氣。

　　皮質多功能方向盤是标準配置，具備上下 前後可調功能。左右拇指處的按鍵手感不錯，沒有發現松垮迹象，操作感很清晰。

　　儀表盤是一塊10.25英寸的液晶屏，上無“屋檐”，顯得有些突兀。屏幕清晰度不錯，但界面設計看上去比較普通，沒有讓人眼前一亮的感覺。

　　駕駛部分還有個9英寸的擡頭顯示，它與儀表屏、中控屏能做到3屏聯動，但似乎不是标配，需要的話，可以選裝。

　　中控屏的尺寸是12.3英寸，橫置、懸浮式，該處的界面設計不錯，我認為勝過儀表屏。除了娛樂、信息、應用程序，包括空調在内的各種設置，也都在此處進行操作。比如，該車具備L2級智能駕駛輔助，内容是車道居中保持、車道偏離預警、全速自适應巡航、主動制動、交通标識識别、疲勞提示、開門預警、前方碰撞預警、後方碰撞預警、倒車車側預警，等等。此外，還具備标準、經濟、運動、雪地等4種駕駛模式。再有，能量回收的設定，也在中控屏裡完成，我認為此處值得考慮，因為這是個山區駕駛的常用鍵，如果能改在方向盤或中間平台上，就好了。

　　中控屏裡标配導航、路況顯示、車聯網、OTA升級、語音操作、360度全景影像、180度透明底盤，等等。其中的語音操作範圍，包括多媒體、導航、電話、空調、天窗。

　　中間平台部分，前端是操作鍵，中部是擋位操作與杯座，末端是中央扶手及中間儲物盒。

　　平台前端有個“斜坡”，上面是除霜、雙閃、影像等控制鍵，下面的“小托盤”，是手機無線充電的位置。

　　平台中段是旋鈕狀的擋位操作、駐車制動，以及帶有蓋闆的雙杯座。末端的中央扶手下面的儲物盒，容積不算很大，但也還說得過去。

　　中間平台為镂空，一方面可以放些小件物品，另一方面，12伏電源和USB接口，也布置在此處。

　　全景天窗是标準配置，同樣屬于标配的，還有車頂行李架、電動尾門，以及前排無鑰匙進入。

　　最後再看看空間——前排寬1505毫米，高1025毫米，椅面長480毫米。駕駛席高低可調，調節範圍約65毫米，從而讓不同身材的駕駛者，都能得到有利于安全駕駛的坐姿。

　　後排寬1475毫米，高1000毫米，椅面長510毫米。後排座椅的椅面長度超過前排，并不多見，究其原因，主要在于椅面與椅背連接處有個“斜坡”，椅面前緣還有個傾斜角，從而加大了椅面長度。此外，車内縱向長度約2030毫米，導緻後排座擁有很寬裕的伸腿空間。

　　中間位置最小間距240毫米，該處的地闆有凸起，高度約50毫米，如此之小的尺寸，幾乎可以忽略不計。後排出風口及雙USB接口，是标準配置。

　　後排座可以分段折疊，折疊方式為椅背向前放倒，折疊之後的椅背略有上翹，但幅度不大，算得上基本平整。

　　折疊之後的地闆長度是1560毫米，自後排出風口算起的長度約為1900毫米，容積1485升。這個空間對于單人或雙人來說，外出自駕遊時睡在車内，基本沒問題。

　　單看行李廂，進深960毫米，寬度1020毫米，高735毫米，遮擋闆以下高度420毫米，容積560升。

　　行李廂地闆下面，有幾個儲物槽，分别存放着拖車鈎、三角闆、充電線、補胎劑、氣泵。該車無備胎，如遇漏氣，或自己用上述工具修補，或打電話叫救援。

　　最後的總結：

　　平順性好、動力強勁、底盤及方向的表現好、駕與乘均十分舒服、後部空間寬敞，這是我對新車印象最深的幾個地方。

　　與2022款1.5T燃油版相比（指導價11.59-13.70萬元），這款插混的價值，主要在于“新能源”。一是降低使用成本，二是享受優惠政策，比如限行、免購置稅。當然，它還具備動力強的優勢。

　　如果自家具備充電條件，比如農村小院，它的優勢恐怕更為明顯，55或110公裡的純電續航，基本可以滿足許多人的日常所需，使用成本幾乎可以忽略，所以月薪5000也可以考慮。

　　由于混動和插混比純電車有着更廣的适用範圍，能夠更好地滿足需求，多個廠家都推出了自己的産品，比亞迪DM-i、長安藍鲸iDD、吉利雷神、奇瑞鲲鵬、傳祺钜浪，等等。在燃油車領域有着輝煌業績的長城汽車，也開始把混動技術用在“國民神車”上，而且，它不僅在國内銷售，前幾天還在泰國上市了，售價169.9萬泰铢，約合32萬人民币元。

　　居然比國内貴這麼多，又是一個“沒想到”。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!