來源：中國經濟網 郭濤

“買車以後,他們還建了一個微信群,包括銷售、售後大概有5個人。所以有啥事,我在微信裡說一下就行。”車主牛先生表示。車主林成在對車型外觀、内飾設計、性能調教大為贊賞的同時,還特别提到其在線完成全套的購車流程,“還是挺新鮮的,也可以看出來,這種傳統汽車大廠為了賣新能源還是做了很多事情的。”

值得注意的是,貫穿去年全年的“缺芯”沖擊,對兩位車主買車、用車都造成了不同程度的影響。“熱泵空調用了不到兩個月就壞了,需要換件,但也是沒有芯片,最後等了兩個多月才換上,”林成略帶不滿地說。相同的情況,也發生在牛先生身上,車輛出險時,“當時有個配件要從佛山工廠調,但又碰到天津有散發疫情,最後等了兩周才修好。”

2021年,新能源汽車産銷分别達到354.5萬輛和352.1萬輛,同比均增長1.6倍,市場滲透率達到13.4%。由于終端需求旺盛,消費者認可程度不斷提高,國内新能源汽車市場正進入加速發展新階段,今年有望繼續保持高速增長的态勢。随着新能源汽車保有量不斷提升,售後服務也受到了越來越多消費者的關注。在今年“3·15”來臨之際,中國經濟網汽車頻道推出相關報道,聚焦“新、老”造車勢力旗下新能源産品的維修保養案例,以期反映新能源汽車當下的售後服務現狀。

“我對這個車的外觀設計、内飾等都還是很滿意的。整個購買流程以及後續的使用,也都是不錯。”上汽大衆ID.4 X車主林成(應采訪對象要求,使用化名)表示。“各方面都還挺好的。”一汽-大衆ID.4 CROZZ車主牛先生也有着相同的感受。當被問及是否會向其他人推薦大衆ID車型時,兩位車主都給出了肯定的答複。

過去一年,國内新能源車市迎來爆發式增長,大衆汽車也在華開啟全面電動化攻勢,自去年3月開始接連推出5款ID車型,全年收獲7萬用戶。今年1月,大衆ID系列車型仍延續着萬輛的月銷水平。

林成購買的上汽大衆ID.4 X極智長續航版

傳統大廠加速“反擊”

從時間來看,兩位車主都是去年3月底訂車,算得上ID.4的首批用戶。“我買車的時候,昌平城區就一家店賣ID,現在是越來越多了。”牛先生告訴中國經濟網記者,“我買的是ID.4 CROZZ的首發版,銷售非常熱情,也很專業,當天就安排了試駕。”

“買車以後,他們還建了一個微信群,包括銷售、售後大概有5個人,有啥事我在微信裡說一下就行。”牛先生說,“後面我去店裡保養過兩次,還出過一次險,都是将鑰匙放在店裡,他們就幫我辦好了。因為一汽-大衆送了1年4次的保養,還有1500度電,所以買完車到現在我基本沒怎麼再花錢。”

為了驗證該車主的說法,記者在走訪北京某一汽-大衆4S店時也有着充分的體驗。工作人員等候在門口,待記者進店便迎了上來,掃碼健康寶、登記聯系方式後即安排銷售人員接待,給人以熱情、專業的感受。

一汽-大衆APP截圖

此外,記者在體驗一汽-大衆APP時也發現,其頁面較為精美、闆塊設計合理,且注冊時會區分電動車和燃油車入口,便于車主聚焦相關内容。值得一提的是,在注冊2天後,記者還接到一汽-大衆400電話的回訪。“我在保養和出險之後,400都會回訪。”牛先生也表示。

“2021年,一汽-大衆圍繞全公司範圍内啟動全體系的數智化轉型。”在今年1月舉行的新聞年會上,一汽-大衆方面曾表示,“一汽-大衆不僅優化了展廳的用戶體驗,還通過品牌APP留住了大量用戶。”據悉,在一汽-大衆現有的全國900多家經銷商中,已有超700家獲得了ID産品銷售授權。

北京某上汽大衆4S店

與此同時,記者在走訪北京某上汽大衆4S店時,也獲得了不錯的體驗。銷售人員注重詢問消費者需求,有針對性地講解。對比來看,上汽大衆APP并未給電動車和燃油車用戶區分入口,且未對用戶注冊設立400回訪機制,但這未對林成的購買造成影響。

林成購買的是上汽大衆ID.4 X極智長續航版,在對車型外觀、内飾設計、性能調教大為贊賞的同時,還特别提到“線上”完成全套購車流程。“除了提車、上牌是在線下完成的,我基本沒去過4S店,包括簽合同、辦貸款、審核信用之類,都是線上完成。”林成說,“還是挺新鮮的,也可以看出來,這種傳統汽車大廠為了賣新能源還是做了很多事情。”

牛先生購買的一汽-大衆ID.4 CROZZ首發版

“缺芯”難題亟待解決

值得注意的是,貫穿去年全年的“缺芯”沖擊,對兩位車主買車、用車都造成了不同程度的影響。“我買車時,幾乎所有選裝包都選了,像熱泵空調、AR-HUD擡頭顯示等。”林成告訴記者,“這也讓我比别的車主等的時間更長,最後等了4個月才拿到車,主要就是缺芯片。”

而且,“熱泵空調用了不到兩個月就壞了,需要換件,但也是沒有芯片,最後等了兩個多月才換上,”林成略帶不滿地說。“因為這個車已經國産了,我感覺修這麼長時間不太應該。”相同的情況,在牛先生車輛出險時也碰到了,“當時有個配件要從佛山工廠調,但又碰到天津有散發疫情,所以最後等了兩周才修好。”

更為關鍵的是,“我聽其他車主說,ID.4 CROZZ現在有2萬元的優惠,還有說4萬元的,不知道有沒有這回事。”牛先生向記者詢問,“要是這樣,對老車主肯定是不公平的。”

北京某一汽-大衆4S店

記者就此咨詢了一汽-大衆4S店銷售人員。據稱,“這是之前針對冬奧推出的活動,固定數量、配置、顔色的車型,有2萬元的優惠,但現在已經沒有了。”另外,“每隔7-8個月會更換店内展車,這些車會以一定的優惠對外出售。”

據悉,對于ID車型銷售,大衆在華的兩家合資公司——一汽-大衆、上汽大衆均實施了代理制銷售模式,代理商負責ID的展示、邀約、試駕、交付和售後,廠家則負責定價、開票、調車,根據服務質量和數量向代理商支付傭金。新模式主要解決了終端銷售價格參差不齊、不透明等問題。在走訪時,兩家4S店的銷售人員都向記者強調,其ID車型均執行廠家的統一售價。

整體來看,大衆汽車作為此前多年位踞全球銷量第一的車企,在電動化轉型過程中,依然堅守車輛安全、品質的紅線,同時面對時代變革也能夠做出相應的改變,這無疑是不少消費者選擇電動車型的原因之一。然而,愈演愈烈的“缺芯”沖擊,似乎也訴說着ID系列車型的生不逢時。恰如林成所說,“大衆還是得多想想怎麼解決‘缺芯’的事,要不太影響口碑了。”(中國經濟網記者 郭濤)

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