民航資源網2019年6月21日消息：作為民航業最“拉風”的一群人，飛行員高薪不是沒有道理。飛行員不是想當就能當，也不是想招就能有。培養一名飛行員，航空公司要付出高昂的成本，經曆漫長的過程。一名飛行學員成為一名成熟的機長，大概需要至少五年時間，其間每一個環節都少不了精密的培訓、嚴格的考核和殘酷的淘汰。即使是做一名負責理論教學的地面教員，也要過五關斬六将。

上機前先淘汰15%學員

目前，國内航空公司飛行員來源主要有三種：一是委托民航飛行學院培訓飛行員，二是空軍轉業，即“軍轉民”，三是招收外籍飛行員。新一代年輕飛行員中，“軍轉民”的比例已經大幅下降，委托培訓則成為當下航空公司招收飛行員的主要方式。委托培訓的學員也有兩種不同構成，一部分是“大改駕”，指的是從大學生轉為飛行員，符合招飛條件的普通大學大二、大三學生接受一到兩年的飛行駕駛專業培訓。另一部分則是“養成生”，高中畢業後直接被選拔為飛行員送到航校接受四年完整的航空基礎理論知識學習，然後再接受本航空公司在飛機型理論和實操培訓，才能從事商業飛行。

不管是“養成生”還是“大改駕”，航空公司在與學員簽訂合約後，如無特殊情況，基本都承擔學員所有的培訓費用，這個數字往往以數十萬計。山航培訓部飛行培訓中心經理張欣榮告訴筆者，一名“大改駕”學員在通過多次嚴格的體檢、心理測驗以及政審後，在國内接受三個月到半年英語訓練，就被送到國外培訓一到兩年，由國外教員帶領上機培訓，取得航線運輸執照。整個周期在兩年左右，單人培訓費用大約在70萬元。如果是“養成生”，大學四年畢業後可直接到山航培訓部報到。但無論“大改駕”還是“養成生”，上崗前都要在培訓部繼續接受兩個月左右的理論學習以及1個月的模拟機學習，通過資質培訓。整個新員工培訓過程要花費4個月到半年。

在叩開航空公司大門前，飛行學員就面臨殘酷淘汰的過程。比如四川廣漢飛行學院有15%左右的停飛率，“大改駕”的學員同樣是考不取飛行執照就被停飛，其他如行業規範、作風紀律出了問題也可能被發“紅牌”。“學員停飛率大約在15%。”張欣榮說。對航空公司來說，被淘汰的飛行學員培訓成本注定“打了水漂”。“這也是對旅客負責的表現，飛行員是保障飛行安全最關鍵也是最後的一道關卡，合格的飛行員是航空公司培訓的重中之重。”山航培訓部副總經理桑國章說。

一台模拟機過千萬

對于飛行新人，要通過航空公司的副駕駛初始改裝培訓也絕非易事。以山航為例，公司人力資源部每年會根據機隊擴張計劃确定招新人的數量，培訓部則制定培訓計劃并執行。所有新飛行員都要到位于青島的山航培訓部飛行培訓中心完成培訓。山航培訓部飛行培訓中心前身是山航培訓公司教育訓練部，由于近幾年山航機隊擴張速度快，新進飛行員數量也相應大增，從2008年起，培訓基本已轉向對内，僅保留很少一部分對外業務。除了新員工轉副駕駛培訓，飛行培訓中心還要負責山航900多名飛行員一年兩次複訓以及飛行員各類晉級培訓。

副駕駛培訓大緻分為兩部分，理論培訓及模拟機培訓。理論培訓階段由地面教員負責，模拟機培訓則由B類飛行教員結合操作講解。模拟機1:1還原機艙内實景，儀表、設備、材質都和真正的客機一模一樣，包括起飛、降落失重感和氣流颠簸等都能精準模拟，讓學員們體會到100%實際操作感受。目前山航有四台模拟機，每台單價均超過千萬人民币。

7月22日上午，一台波音737-800模拟機上，兩名飛行員正在接受培訓。全封閉的機艙内，隻有儀表盤上密密麻麻的按鍵閃着亮光，映照着兩位飛行員表情嚴肅的側臉。飛機屏幕正模仿青島機場的空中實景，随着飛行員設定的高度和方向變換場景。坐在兩名飛行員後方的教員摁下一個按鍵，“發動機火警！”兩名飛行員立即開始根據操作手冊規定的步驟，協同處理這一“兇險”的突發情況。“飛行20分鐘，高度XXX米，申請返場……”此時，教員又切換成空中管制員角色，與充當機長角色的飛行員進行地空對話。一番快節奏無間隙的操作後，飛機終于平穩落地。學員許中華告訴筆者，剛才他和另一位學員剛剛完成緊急釋壓的操作。“飛機機體破損，高空空氣稀薄壓力小，機艙内外壓差過大，必須緊急施壓。當時設定飛行高度是7800米，我們必須在12分鐘内降到3000米高度，否則氧氣面罩無法支撐，乘客就有窒息危險。”許中華說，一次模拟機訓練4小時，這4小時他們要面對各種意外突發情況，進行應急處置，“實際飛行中極少遭遇的突發險情這兒都要設置演練，壓力不小。”

理論培訓階段，學員們也保持着緊繃的學習神經。兩個月理論學習期間，早9點至下午4:20，課程排得滿滿當當，隻有1小時20分鐘的午休用餐時間。除了和普通學校一樣的“大課”之外，為了讓飛行學員們更快掌握要領，飛行培訓中心還設置了CBT IPT的培訓模式。CBT即計算機教學，學員們坐在電腦前，利用教員精心設計的學習軟件自學。中英文雙語配合動态視頻詳細解說操作要點，讓學員可以自行掌握進度，遇到問題及時舉手發問，地面教員講解答疑。IPT則是綜合程序訓練器，相當于一個簡化版的駕駛艙模拟器，地面教員以小班授課形式講解，幫助學員們把理論轉化為實際操作，驗證所學知識，動手進行面闆操作和練習程序，以便更好适應模拟機學習。“一開始上大課難免不懂，IPT小班教學有不懂的随時可以問教員，學習效率更高。”一位正在接受培訓的學員說。

理論教員同樣選拔嚴格

飛行教員必須由經驗豐富的機長獲得資質後擔任，而負責理論教學的地面教員也并非人人能勝任，不僅入選門檻高，獲得教員資質過程也很漫長，要過五關斬六将，還和飛行員一樣面臨殘酷淘汰，民航局設定的執照考試不通過、不與時俱進就隻能離開崗位。

張欣榮告訴筆者，目前飛行訓練中心有6名地面教員，想成為地面教員，必須具備理工科的航空相關專業、電子機械專業或計算機專業本科以上學曆。公司内部初選通過後，準教員還要經過一年半到兩年的培養期，其間要到四川廣漢飛行學院接受培訓。地面教員必須考取由民航局頒發的私照、商照、儀表等級、航線英語和教學法五門執照。除了教學法，其他四個執照都是飛行員的必考執照，意味着考試難度與飛行員一樣大。“民航局有要求，飛行員如果連續四次單科考試不通過，就取消飛行資格。教員也是一樣的，多次考試不通過，拿不到執照，他在這個部門就呆不下去了。”考取執照僅僅隻能算是“可以站上講台”，山航的地面教員還必須向老教員系統學習波音737-800機型理論知識，之後方可試講。

教員孫鵬2011年進入山航培訓部飛行培訓中心，2013年才開始正式授課。他先前是一名機務，如今“變身”教員，雖然有機務工作背景，要能稱得上對波音737-800飛機深入全面的了解，他還不夠。據介紹，根據教員教學時間以及授課範圍，地面教員分為初中高三個等級，新教員隻能講解比如燃油等簡單的章節，之後不斷學習實踐，才能成長為一名多面手。從新人成長為一名全面的教員，大約需要四到五年時間。成為教員後，一旦飛機制造等技術出現新的變化，比如操作面闆差異，教員們也要第一時間接受培訓。每年教員還要複訓，确保12小時在模拟機上觀摩或實操時間。孫鵬直言，有時候會遇到學員問的問題自己不知道的情況，必須如實相告，回頭查詢或和同事讨論再向學員解釋，“壓力肯定有，目前一般的問題都可以應付，但是有些課程還是吃不透。”

“如果教員底子不紮實，是很難讓學員服氣的。沒有好的教員，怎麼教出好的飛行員？”張欣榮告訴筆者，從2009年到現在，飛行培訓中心地面教員淘汰率為40%，達不到要求的隻能轉崗，去飛行計劃部排航班，或者去做辦公室文員，“地面教員并不好當。”

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