共軌壓力傳感器是汽油機所沒有的，柴油共軌發動機機所必須的。共軌壓力是柴油機共軌系統的重要參數，目前，柴油機共軌系統的共軌壓力是實時變化的，噴油量與共軌壓力直接相關

* 工作原理 *

共軌壓力傳感器安裝在共軌上，Bosch、Delphi、Denso共軌系統的共軌壓力傳感器工作原理基本相同，為壓敏電阻式，有3個接線端子（電源、搭鐵、信号）。下面以長城車GW2.8TC型柴油機（Bosch共軌系統）為例分析。

▲共軌及共軌壓力傳感器

* 組成部件*

焊接在壓力裝置上的集成的傳感器部件、裝有電子檢測回路的印刷電路闆、裝有電子插入式連線的傳感器外殼。

燃油通過共軌上的一個小孔流向共軌壓力傳感器，有壓力的燃油通過一個盲孔到達傳感器膜片。一個将壓力信号轉換為電信号的傳感器部件（半導體裝置）别安裝在此膜片上，傳感器産生的信号被輸入一個用于放大拾取信号并将它送入ECU的檢測回路。

▲共軌壓力傳感器結構示意圖及内部電路圖

共軌壓力傳感器的工作過程如下：當膜片形狀變化時，連接于膜片的電阻值也将改變。系統壓力的建立，導緻膜片形狀變化，改變的電阻值将引起通過5V電橋的電壓變化。電壓變化範圍為0～70mv(依賴于應用壓力)，并且被放大電路增幅至0.5～4.5V。

通過設置共軌壓力傳感器，可以實現對燃油壓力的閉環控制。ECU根據發動機當前工況下相關傳感器輸入的信号，計算出的理論所需要的軌壓，通過調節進油計量比例閥的開度來實現軌壓控制，并依靠共軌壓力傳感器檢測當前實際軌壓，将其與理論軌壓進行對比修正，實現閉環控制。

共軌壓力傳感器的檢測

共軌壓力傳感器為壓敏效應式，有三個接線端子，RPS的1＃端子為搭鐵線、2＃端子為信号線、3＃端子為電源線（5V）。

▲ GW2.8TC型柴油機RPS與ECU的電路連接

1：外線路檢查

用萬用表的電阻擋，分别測量1＃端子與A08＃端子、2＃端子與A43＃端子、3＃端子與A28＃端子之間的電阻值，來判斷外線路是否存在短路及斷路故障。

2：傳感器電壓值測量

關閉點火開關，拔下共軌壓力傳感器插頭，點火開關ON，測量傳感器側插頭3#端子與搭鐵間的電壓應為5V、2#端子與搭鐵間的電壓應為5V左右，1#端子與搭鐵間的電壓為0V。

3：數據流檢測

用故障診斷儀讀取發動機系統數據流，涉及到共軌壓力的數據流共有4個：“燃油系統軌壓”、“軌壓設定值”、“實際軌壓最大值”、“軌壓傳感器輸出電壓”。

當發動機水溫達到80℃、怠速運轉時，“軌壓傳感器輸出電壓”應為1V左右，“燃油系統軌壓”及“軌壓設定值”均為25.00 Mpa左右，“軌壓設定值”與“燃油系統軌壓”數值十分接近。

當逐漸踩加速踏闆，提高發動機轉速時，上述4個數據流逐漸增加，“燃油系統軌壓”、“軌壓設定值”、“實際軌壓最大值”等最大數值為145.00 Mpa，“軌壓傳感器輸出電壓”的最大值為4.5V。

失效模式分析

當共軌壓力傳感器失效（例如，拔掉RPS插頭）時，發動機能否打着火，不能一概而定，應視具體機型而考慮，即使采用了同一個電控系統（如Bosch的CRS2.0），有的車型可以打着火，有的車型不能，主要取決于系統的控制策略。下面具體舉例說明。

1：長城GW2.8TC型增壓共軌柴油機（Bosch的CRS2.0系統）

當共軌壓力傳感器失效，發動機無法起動及運行。

故障原因分析：起動時，ECU以共軌的壓力為參量來控制噴油器的動作，在共軌壓力已知的前提下，ECU通過控制噴油器的開啟、關閉的時刻來控制進入氣缸的噴油量，如果失去了共軌壓力信号，ECU便失去了燃油噴射控制的重要參量，此時，ECU便控制發動機不能起動。同理，如果在發動機運轉時突然失去了共軌壓力信号，發動機會立即熄火。

2：玉柴及濰柴國Ⅲ柴油機Bosch共軌系統

當共軌壓力傳感器失效，發動機可以正常起動及運行（跛行回家-Limp Home）。

當ECU 判斷軌壓傳感器信号失效、軌壓傳感器本身損壞、信号線損壞（開路或短路）等故障時，ECU采取下列措施：

①點亮故障燈，産生故障碼P0193、P0192；

②控制器将加大高壓泵的供油量；

③燃油壓力超高、限壓閥被沖開；

④實際軌壓維持在700~760bar範圍内（診斷儀讀數720bar左右）；

⑤限制發動機轉速（小于1700rpm左右，通過控制噴油量實現），在限制範圍内，油門仍然起作用。

⑥關閉點火開關後，燃壓力洩放閥關閉，恢複正常；

⑦如發動機起動過程中已進入此策略，仍能起動且沒有明顯感覺。

3：玉柴4F及4W國Ⅲ柴油機Delphi共軌系統

當共軌壓力傳感器失效（丢失）時，發動機無法起動及運行。會産生下列相關的故障碼：P0192、P0193。

當共軌壓力傳感器失效（漂移）時，發動機功率不足（減扭矩模式）。會産生下列相關的故障碼：P1191、P1192、P1193。

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