跟大家講個故事：近日，國内油價或将迎來今年的第9次上漲！

這一次的油價調整将于5月30日24時開啟，原油價格上漲7.61%，上漲幅度為320元/噸！再看看純電車型接連漲價的信息，小編翻了下日漸消瘦的荷包，才終于明白，一台适配市區通勤的混動車型是真香啊！

借着這個契機，小編今天打算集結日系的三大混動系統：豐田的THS、本田的i-MMD以及日産新推出的e-POWER，簡單分析下有啥不一樣？

豐田的THS混動技術誕生于1997年。豐田汽車就靠着它獨步混動江湖，獨孤求敗。以至于在江湖上還流傳着這樣一種說法：“混動分為兩種，一種就是豐田的THS，另一種是其他。”

卡羅拉雙擎跟雷淩雙擎大家都知道吧？這兩台銷量一直堅挺的豐田當家家轎，搭載的就是這套豐田引以為傲的THS混動技術。

從技術上淺淺解析一下，THS混動系統主要由一個阿特金森循環發動機 一個發電機 一個電動機組成，三者動力通過PSD行星齒輪結構協調分配，而正是通過這種機械傳動的原理，這組齒輪可以讓低速時依靠電動機驅動，在高速時則依靠發動機驅動，并且發動機驅動車輛的過程中，多餘的動力會給電池充電，以此來達到節油的效果。

豐田THS混動的邏輯很簡單，但就像豐田車普遍簡單實用的優點一樣：簡單直接，但可靠。雖然在卡羅拉雙擎/雷淩雙擎身上沒有太多的智能化噱頭，而且上市五六年一直也沒有太大的技術改進，但它最大的優點也恰好如此。它就像你家的門、你家的鏡子、你家的水龍頭，一直勤勤懇懇任勞任怨地做個“老夥伴”，從不喧嘩但也不掉鍊子。

首先插播一個冷知識：本田的i-MMD幾乎是跟豐田的THS同步發展的，隻是進入中國市場略晚，所以很多人對他認識不足。不過，從技術的角度來看，本田i-MMD無疑是一套表現非常優異的混動系統。

在結構上，本田i-MMD由一個發電機、一個電動機以及一個多片離合器組成，其中，發電機與電動機同軸安裝，通過空心軸将動力分别與發動機或輸出軸耦合。

和豐田THS系統的區别在于，本田采用的策略是轉矩耦合，離合器可以斷開與發動機和發電機的連接，所以在純電驅動模式下，不會像豐田THS那樣由于速度過快會導緻發電機超速運轉。

所以，當車輛進入高速巡航狀态時，本田i-MMD系統的離合器閉合，系統進入豐田混合動力系統不具備的模式——發動機直驅模式，進而帶來更好的燃油經濟性和動力表現。

日産的e-POWER技術于去年引入國内後，終于終結了東風日産沒有混動技術的曆史。

什麼是e-POWER？簡單來說，這是一套“不用充電的純電技術”。聽着有些拗口，但跟豐田THS和本田i-MMD的思路不同，日産把新能源動力總成的四大核心部件（發動機、發電機、電池以及逆變器）以串聯的組合成了一整套驅動系統，并且發動機不直接驅動車輪，動力來源100%由電驅系統提供。

從技術上來看，這樣做的好處是立竿見影的。因為發動機不需要直接參與車輛的驅動，這也意味着發動機隻會根據電池電量的消耗來啟動，在一個恒定的工況下做功為電池充電，進而使得e-POWER能在全工況下實現“100%燃油發電，100%純電驅動”。

值得一提的是，跟技術路線類似的增程式相比，日産e-POWER的電池容量更小，僅為前者的1/20；而且日産還為e-POWER系統配備了一台熱效率高達50%的1.5T發動機，相比起豐田THS混動系統熱效率不過41%的2.5L自然吸氣發動機高處不少。

在這樣的混動邏輯下，日産e-POWER的思路是讓這台熱效率奇高的發動機始終能保持在最高效的轉速區間，而且，發動機隻專注于發電，而且隻有在電池達到阈值時才介入工作。這樣一來，也就成就了軒逸e-POWER駕駛體驗上最大的亮點：它不僅有着出色的燃油經濟性，而且在動力上還有獲得電車獨有的絲滑體驗。

豐田THS、本田i-MMD以及日産e-POWER，日系三強的混動技術實力都不容小觑。隻是作為後來者的日産e-POWER，很多消費者還是對此不夠了解。不過好在它和前兩者之間的差别還是非常大的，相信很多人會很快記住它的。

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