新智能汽車商業模式?在這個互聯網汽車不斷被炒作的時代，不知道還有多少人記得Fisker這家公司以及它唯一的一款量産車作品：Fisker KarmaKarma本是佛教中“因果”的意思，美國媒體用“bad Karma”（業障）來稱呼它不得不說是莫大的諷刺Karma失敗的“前因後果”或許可以給那些動不動就要颠覆傳統的人一些思考，我來為大家科普一下關于新智能汽車商業模式?下面希望有你要的答案，我們一起來看看吧!

新智能汽車商業模式

在這個互聯網汽車不斷被炒作的時代，不知道還有多少人記得Fisker這家公司以及它唯一的一款量産車作品：Fisker Karma。Karma本是佛教中“因果”的意思，美國媒體用“bad Karma”（業障）來稱呼它不得不說是莫大的諷刺。Karma失敗的“前因後果”或許可以給那些動不動就要颠覆傳統的人一些思考。

由曾設計過經典的寶馬Z8和阿斯頓馬丁DB9的Henrik Fisker創立，是世界上最早的量産插電混合動力汽車之一，小李子李奧納多迪卡普裡奧是它的第一位車主，賈斯丁比伯也是其中一位車主，初期（雖然其實也沒有後期，因為還沒到後期，就要破産了）便獲得近10億美元的私募基金投資，再加上美國能源部5億美元的貸款（有一半後來沒兌現），一個準備颠覆傳統汽車的新星正在升起。嗯，是不是很像現在的中國，互聯網汽車、智能汽車各種新概念滿天飛。一切看起來都是這麼的美好。

但是2011投産的Karma，上市後各種起火，諸多用戶抱怨，充電緩慢，噪音大，屏幕操作不便，更尴尬的是，美國一個叫消費者報告的雜志在測試過程中，這車直接就給抛錨了。惡評如潮，加上它的電池供應商A123公司的破産，同時美國能源部覺得收回貸款無望就不在繼續給它錢了，2012年Karma就停産了，總共生産了才2000多輛。

為什麼呢？

先說說它的創始人Henrik Fisker。不得不說，他确實是個偉大的設計師。DB9和Z8都在007中出現過，多少男人的夢想之車啊。但是，又來個但是，套用特斯拉老闆穆斯克的話就是，他真的隻是個設計師，甚至隻能說是造型師。當然穆斯克說的有點過分了，不過在Karma的造型設計上，也許Fisker确實過于執着了。他還認為電動車賣不好的原因是電動車都太難看了，這觀點也被穆斯克鄙視，穆斯克說不是長得像電動車的車就是電動車了。不過我還挺認同Fisker的，因為曾有人讓我推薦電動車，因為北京買電動車不限牌，結果看來看去，真就沒好看的（額……特斯拉買不起）。

Karma确實是輛好看的車，就是那個前臉個人覺得略顯怪異，不管怎樣，業内對Karma的造型還是比較認可的。然而，有報道說正是因為Fisker對造型的過度追求，給工程帶來了極大的挑戰，成本重量可靠性都受到了不小的影響。比如它的散熱系統，說是為了讓它的其中一個散熱口能放在前輪後部，Karma采用了類似蜂窩鋁合金的型材做導熱，結果極大增加了重量，散熱效果也不好。這給安全性有帶來了隐患。

另外，據說Karma的視野很差，可能是為了追求低矮的車身姿态吧，乘坐空間狹小，上下車極為不便，尤其是後排，另外中控台上的觸控屏操作也極為不便……總之人機設計極為不講究。還有就是内飾做工，或者用專業的說法叫可感知品質也不怎麼好，給人最直接的感受就是，不值這個價錢。

在電池的選擇上，Karma與特斯拉不同，使用的是A123的傳統锂電池，Karma的失敗是不是歸咎于A123的倒閉或電池的技術本身我不敢妄言，但現在看來特斯拉用的是松下的18650電池，确實被證實是個比較正确的選擇。其優點在于一緻性高，能量密度大，成本也低。所謂一緻性高，就是說這種電池的技術已經很成熟了，每一節電池的性能偏差很小，當大量電池串在一起時，不會因為一個電池的性能拖累其他。所謂能輛密度大，就是說同樣的重量18650電池的能量更多，可以提高續航裡程，這也是電動車發展的瓶頸之一了。最後成本低呢是因為這種标準的電池應用廣泛，我們筆記本電腦裡的電池就是用這種電池穿在一起的，隻不過電腦用4到6個，特斯拉用了近7000個，這樣廣泛的應用大大降低了這種電池的成本，而特斯拉又與松下合作定制車用的18650電池，大量的訂單也稀釋了成本。當然這種電池的方案給散熱和電池管理帶來了很大的困難，好在是特斯拉的工程師麼找到了不錯的解決方案，液體冷卻的散熱方案和出色的電池管理BMS系統，保證了安全性。而Karma在這些點上就稍顯不足了，剛才也說了，為了造型妥協了散熱性能便是一個例子。Karma上時候自燃事故也屢次出現，成本差不多是特斯拉的兩倍。

當然Karma也不是一無是處，底盤操控和動力性能還是得到了很多好評。不過我覺得這也是一些新興所謂互聯網汽車公司容易犯的錯誤，就是太過注重“駕駛”了，都覺得動力系統和底盤才是一輛車的核心技術。話雖如此，但是一輛車可以被看見的部分才是客戶最容易感知的地方，在底盤和動力上投入大量精力的同時，也應該把精力花在車身，内飾，人機等所謂“乘坐”的部分。我想你可以容忍一輛車開起來不太平順，但你能接受一輛車又是漏風又是漏水麼（話說特斯拉貌似也有頂棚漏水的問題）。

總得來說，在設計方向上的偏差，過于注重造型而妥協了功能，單純的認為底盤才是一輛車唯一标準，這些都給Karma帶來了不少的問題。在展台上吸引閃光燈，不應該是一輛車的工作，那是車模的專業。會跑也不是一輛車的目标，說到底車是一個商品，是要給人用的，應該以用戶為中心。我理解的互聯網思維應是如此。

說了半天終于繞回标題說的互聯網了。其實互聯網思維這個概念我一直不是太感冒，最早也是百度的李彥宏，還有小米這些中國公司提出的，作為互聯網發源地美國貌似沒有類似說法。反而“互聯網＋”這個政府提出的概念更有實際意義，這裡就不細說了。

李開複也曾經說過，現在可能是互聯網智能硬件創業的時代了，中國有很大的優勢，甚至比美國更有，三點原因，一，是中國是世界工廠，有成熟的制造産業鍊。二，中國有市場，全世界各行各業都觊觎的巨大市場。三，中國工程師的價值被嚴重低估，平均工資是發達國家的七分之一，這些工程師中不乏牛人，他們隻需你付不大的代價便能挖來（怎麼聽着好可悲啊）。而智能硬件的本質是解決用戶的痛點。比如GoPro，完全颠覆了拍攝方式，各大綜藝節目都能看到他的出現。

這麼說來，互聯網汽車或者智能汽車确實是大勢所趨，而且也有前景。可互聯網公司做硬件的，目前也就小米算是成功的，還是在有大量軟件用戶的基礎上。樂視盒子什麼的，廣電總局一紙政策就被打回成磚頭了，當然要說這也是傳統對創新的打壓也不為過，但事實是互聯網公司玩硬件的，成功的确實不多。特斯拉一路走來也坎坷不斷，充電樁的數量和布局是硬傷，雖然特斯拉很聰明的和各大商場合作在車庫建充電樁，但政策上的限制還是不得不面對的。

新能源汽車隻是互聯網汽車的一個載體，就已經困難重重，何況再加上互聯網的概念。最近剛爆出的克萊斯勒召回了140萬輛車，因為有兩個黑客侵入了車載系統，從而能控制整輛車幾乎所有操作，包括刹車。這是善意的技術演示，并沒有用于犯罪，但不得不承認這是所謂互聯網智能系統的重大的安全隐患，手機電腦中毒了卡了死機了可以重啟，可汽車呢。

我們都隻看到了特斯拉的成功（也不是完全意義上的成功），卻沒看到Fisker Karma的失敗。而特斯拉并沒對傳統汽車有多大的颠覆，是個各方面很平衡地位産品，更多應該說是改進。特斯拉向豐田學習了供應鍊的管控，向奔馳學了産品的驗證和質量控制，同時在安全性上花了巨大的人力物力，證明他們還沒忘記車究竟是什麼，我們要的最終是輛不錯的車。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!