雖然在目前的狀态下，電動汽車可能仍需克服一些障礙，但是一些品牌的電動車距離成功已經指日可待，我們激動地期待着這5款車的表現，讓我們在本田e、馬自達MX-30、MINI Cooper SE、标緻e-2008和雷諾Zoe的對比測試中，一睹它們的風采。

關于電動汽車什麼時候才能迎來最終突破，我們已經讨論了很長時間，而要想得出統一的結論還需要一些時間。現在，本田e就停在我們的車庫中，讓我們先一睹為快吧。除此之外，還有馬自達MX-30、MINI Cooper SE、标緻e-2008和雷諾Zoe。

首先，我們要慶祝新的本田上市。因為，起初我們并不相信它真的會來。畢竟本田近年來陷入了一個不起眼的怪圈，他們時不時将思域改裝為R型，我們甚至擔心慢慢地它們将不複存在。然而，現在本田e來了，就停在能充電的地下停車場裡了。我們滿懷期待地一路小跑，想要知道在本田飛度身上未能找到的感覺會在e上找到嗎？

本田：一切皆美好

我們就站在樹林裡，準确地說，是坐在樹林裡。在怠速模式下，本田e的座艙級信息娛樂監控器很好地顯示了京都秋天的樹林的圖像。可惜由于《氣候協定》，這一設計顯得意義不大。因為即使對高端制造商來說，這也不容易應對，比如伯布林根市的森林無法為享譽世界的梅賽德斯-奔馳提供服務。隻能說它顯示了開發本田e時設計師對細節的熱愛罷了。

從内飾就可以看出，它的整體風格有點複古：木紋、雙輻式方向盤、旋轉旋鈕、座套，同時具有現代簡約感。在座艙的最邊緣是顯示器，外部攝像頭将其後視鏡圖像投射到顯示器上。奧迪e-tron也有類似的攝像頭，但是該系統在本田上表現更好，因為攝像頭對外界亮度差異反應快速。然而，我們再次注意到，傳統外後視鏡自被多蘿西·萊維特發明以來，在111年中取得了如此高的發展，以至于我們認為數字化後視鏡其實并不十分必要。尤其是本田憑借其狹長的A柱、平坦的前引擎蓋和風格筆直的線條，使得駕駛員能更很好地觀察車輛外部的情況。這個毫不擁擠的3.89米長的空間隻有一個很小的行李廂，後排配有舒适的雙人沙發。駕駛員和副駕駛員坐在舒适的座椅上，座椅比運動座椅支撐更舒适，并具有足夠的空間可以來回移動。因此，駕駛員能夠輕松地查看音樂節目，同乘人員可以查詢導航路線或糾結在觸摸屏上分散注意力的菜單内容。

本田已經為e開發了後置電機平台。通過Advance套件（113千瓦而非100千瓦），電動機推動着這台笨重但平衡性良好（758~775千克軸荷）的電動車前進。這款車特别适合在城市駕駛（轉彎半徑為9.2米），也适用于整個國家的各種街道。通過精确的可變轉向，它靈活地轉彎，沒有明顯的轉向不足。一切都經過精心調校，以至于ESP幾乎沒有機會發揮作用。此外，本田e制動強勁且操作容易。從制動到機械制動的過渡與電子系統完美融合。在單踏闆模式下，制動延遲的表現也還不錯。

雖然是輕度緊縮的設定，但是本田e的懸挂系統很好，減震效果非常好，而且安靜。另外，由于綜合輔助設施的調節毫不費力且可靠，因此本田e是一款相當适合長途駕駛的車型。不過，它的36千瓦時電池最多隻能續航185公裡（節能模式下）。在測試中，它僅夠續航142公裡。放置在地闆下面的锂離子電池可使用230伏2型插頭或最高50千瓦的直流電充電。由于電池具有巧妙的冷卻系統，本田認為快速充電（30分鐘達到80％）并不是那麼重要。

無論如何，本田e是個例外，就像特斯拉或Taycan。因此，無論它是否在此次測試中獲勝，都是電動汽車市場的赢家。

馬自達：優秀的電動汽車

與本田一樣，馬自達也實現了自己的想法，雖然内容完全不同，而現在的MX-30則是轉折點。MX-30使用與CX-30相同的平台，電池被設計在了車底的位置。在35千瓦時這個量級，其容量低于其他同等尺寸的車型。然而，馬自達這樣看：生産更大、更重、更昂貴的電池會破壞電動汽車的整個環境平衡。如果不能接受這款車的續航裡程 （最大191公裡，測試平均147公裡），則應該在2021年使用轉子增程器的版本或購買其他産品。

MX-30适用于那些有駕駛需求但對續航裡程要求不高的人。由于采用掀背式設計，它的行李廂不能像e-2008那樣裝滿行李。不過，這已經足夠用了，至少大多數情況下是夠用的，平坦的後排座椅上的空間也是如此。乘客可以通過蝴蝶門進入汽車，經常這樣進出仿佛是在進行身體訓練，甚至能增強身體的靈活性。

你可以坐在舒适的配有扶手的座椅上，内飾非常時尚。一切都是高質量、紮實且易于使用的，即使對于電動汽車新手也是如此。可以用換擋撥片來換擋，就是這樣，按下插頭，将換擋杆撥到“D”位置即可。不過，不要着急，與MINI或本田不同，馬自達并不追求速度，而是追求和諧。

動力展開更加順暢，這讓它的加速性能溫和。與之相匹配的是偏軟的懸挂系統，它的反應很溫柔，但在彎道中側向受力略顯不足。在平順、精準的轉向過程中，部分反饋會消失。MX-30在公路上的表現并不高大上，但總是行駛得很安全，刹車性能很好，而且标配了多種紮實的輔助設備。

如果扣除與其他4款産品一樣的9480歐元購置溢價，而且和其他4款一樣有補貼，它的價格為23 165歐元，調整後的設備價格比MINI低約4000歐元。總得來說，還是很合适的。

MINI：希望你盡情享受

在1959年以來所有轟動一時的MINI中，Cooper SE很可能被認為是最轟動的一款。它将一切用自己的想法重新定義。因此，我們不會再糾結于它狹窄的空間、堅硬的懸挂或内飾裝飾的風格。讓我們開始吧，因為電池容量剛好達到33千瓦時。

Cooper SE總是能散發出熱情。同步電動機的輸出功率為135千瓦，它會拉着MINI極速前進。MINI雖然最輕巧，但電池的重量也使得它變得更低、更重，失去了輕盈的操控特性，但在駕駛動态測試中卻為它赢得了更豐富的主觀駕駛感受。盡管MINI采用了來自BMW i3以及據說是1系的主動牽引力控制系統，但在狹窄的彎道中抓地還是很吃力。與加速的表現一緻，單踏闆模式下的制動延遲也是如此。

有了它，與用于空調的标準熱泵系統一樣，MINI Cooper提高了效率。在測試平均值中,每百公裡僅為19.5千瓦時，電池容量足以達到166公裡，而在經濟模式下則為213公裡。像其他産品一樣，它可以通過CCS快速充電。為了适合家庭使用，所有這五家制造商都為汽車提供了壁挂式充電箱，每款車型都可以提供4種充電方式。然而，MINI在這次測試中是赢家嗎？有可能嗎？

标緻：盡所有努力

标緻e-2008可以為乘客提供最大的行李裝載空間和最大的内部空間。在這一方面沒有車能夠超過它。它也是幾乎是無需重新學習的電動汽車，隻有動能回收的操作需要适應一下。不過，這并不能說明在其他地方它也能表現得一樣好。在基本操作方面，它的表現非常一般。信息娛樂系統非常混亂，空調控制也不夠明确，方向盤按鈕也使人感到驚訝。尤其是扁平的小型方向盤，它以一己之力讓三件事變得更加困難：儀表、坐姿和操控。

e-2008本身的行駛安全還是可以保障的。但是，通過小方向盤和靈敏的轉向，你永遠不會感覺到可以控制它。無論如何，它在敏捷性方面都無法與MINI和本田競争。

e-2008懸挂表現緊實，但又能小心翼翼地吸收小幅度的不規則颠簸現象，大幅度的颠簸也能很好過濾。再加上低噪聲水平和舒适性以及厚實的座椅，使長途旅行達到了令人滿意的舒适度，在最大程度使用電池的情況下，e-2008甚至可以達到322公裡的續航裡程。這是e-2008用50千瓦時電池進行管理的結果：在經濟模式下謹慎駕駛（測試平均值為239公裡）。全程100千瓦的功率隻有在運動模式下才有，在普通模式和經濟模式下則各減少20千瓦。所以它并不适合過于運動的駕駛方式，但e-2008刹車性能出色，提供了不錯的輔助設備和舒适性設備，價格合理，是一款适合所有熱衷理性的人的電動汽車。

雷諾：Zoe很好

人們說，學習如逆水行舟，不進則退。造車也是如此。Zoe正面對這樣的情況。一年前，它還是電動汽車屆的明星，現如今，與其他4個年輕競争對手相比，它看起來已經很陳舊了。簡單的材料、遲鈍的信息娛樂系統、坐姿較高的簡易座椅及平坦的後排座椅都顯示了這種年代感。它的底盤也很高，這樣才能夠讓52千瓦時的電池安裝在汽車下方。

因為可以和雷諾租用電池（每月72~121歐元），車輛的購買價格降低了将近7900歐元。大容量電池是Zoe的最大優勢，它可以行駛362公裡。即使以每百公裡19.9千瓦時的測試耗電量計算，其行駛距離也要比其他車多281公裡。不過，如果不以1063歐元的價格訂購CCS連接，充電則需要花費很長時間。

轉向系統反饋靈敏，Zoe在ESP的幫助下不緊不慢地進入并安全地繞過彎道，沒有什麼駕駛樂趣。在最強的版本中，唯一的勵磁電動機（與永磁電動機不同，可以在此處調節不需要的無功功率，但外部勵磁機又會消耗能量）如此強大，以至于Zoe突然達到了140公裡/小時的極限速度。而懸挂較硬、輔助設備和舒适性功能較少等，都大大限制了它的才能。由于提供多種充電方式，它的續航表現不是問題。這都是官方早就給出的數據，所以也不要太過驚訝。

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