在近幾年裡，國内的汽車市場用風起雲湧來形容都不過分，有的品牌逐漸凋落，甚至消失，像鈴木、雷諾；有的品牌則向陽而生，扶搖直上，例如領克。消費者的汽車觀念日益成熟，加上汽車市場的競争白熱化，加劇了各品牌間的換位進程。

有“料”的品牌，不一定能火，但沒“料”的品牌，肯定不會火，要論這些年裡火起來的品牌，那領克自然是要占一席之地。這個由沃爾沃和吉利合資打造的全球性品牌，憑借着兩家的各自原生優勢，以及合體後的融合貫通，在國内外都獲得了不小的市場熱度。

作為品牌的開山之作，領克01在當時不僅被官方寄予了重任，對于很多國内消費者來說，它的到來也讓我們悄悄地捏緊拳頭，不為别的，就想證明自己國家的東西，不比别的國家差。好在這款車并沒有讓大家失望，其無論是最核心的産品力，或是非常獨特的設計，都證明了自己。

當然，成功不是一蹴而就的，領克01的成功離不開其背後的體系支持，這個體系不是簡單的幾個工程師組，以及常規的生産線組成。它是由兼開發沃爾沃汽車的CEVT中歐汽車技術中心（研發出了CMA基礎模塊架構），和沃爾沃相同層級的生産技術管理标準組成。說白話就是，領克01這款車從設計研發到生産管理，采用的都是現在國際大廠流行的技術體系流程。

好的研發生産體系所産出的汽車，從邏輯上來講自然各方面都會完善很多，畢竟所有步驟都是有章可循的。對于消費者來說，廠家在設計上所用的功夫，我們可以用肉眼評判；廠家在技術上所下的努力，我們可以在試駕中體驗，那麼在生産體系中所做的成績，我們怎麼判斷？

為了檢驗領克01在生産制造環節裡的功底，我們決定采用管中窺豹的方式，以直接測試這款車的钣金接縫均勻程度的方法，來側面檢測它的生産工藝性。當然，僅憑借這兩百塊的塞尺，肯定是無法全面深度的檢測領克的生産體系如何，且對于消費者來說，钣金接縫的大小均勻程度可能也并不是很在乎。之所以我們選擇這樣去做，為了就是能用最直觀有效的方式，盡可能的檢測展現出領克的生産體系實力，以提供給大家不同角度的參考價值。

在檢測這輛領克01長測車的钣金接縫之前，需要向大家說明的是，這輛車來到我們公司時間不短，已經有7月有餘，目前經過試駕用途以及工作用途之後，行駛裡程也來到了1.2萬公裡，從成色上來說還是明顯能看出有使用痕迹的。因此本次钣金接縫的測試，相對測試新車來說條件會稍微更加苛刻些。

在具體的測試工具以及測試方法上，我們依然采用了新車評管用的标準。即測試工具為整車廠常用于檢測匹配間隙的塑料塞尺，有0.25mm、0.5mm、1mm和2mm四種厚度的塞尺片，塞尺的分度值為0.25mm，公差為5%，足夠滿足快速測量的精度要求。測量方法為組合不同厚度的塞尺片，塞到接縫中，測出接縫最小和最大的間隙值。

本次測量的位置依然是車輛四門兩蓋的接縫，如示意圖所示。由于測試的領克01車型門闆下方覆蓋有塑料防擦闆，這其中就涉及到對外購件制造、匹配精度的控制，更能體現整車廠的質量把控能力，所以這次測試将塑料防擦闆之間的間隙也納入測量範圍。

經過測量，我們得到這款長測車的成績如上，從每項測量結果的集中程度來看，測試車輛的前機蓋單邊縫隙均勻程度控制很不錯，但左右差距較為明顯；左右門闆的前中後三條縫隙當中，由于前中兩條縫隙設計到下方塑料覆蓋件的測量，因此它的成績相對門闆後方的線條要遜色些；尾箱的單邊縫隙均勻程度，以及兩側差距都控制得很好，值得肯定。

放眼整張圖表來看，所測試的這款領克01總體縫隙控制水準其實還挺高的。經曆過7個月、1.2萬公裡的“洗禮”，這輛車無論是在單邊縫隙的均勻程度控制，還是在對稱均勻程度的控制，整體都處于非常良好的狀态，沒有出現某個縫隙在圖标中突然“冒頭”的現象。

為了給到大家更清晰的判斷，我們取得了之前多車對比時的寶馬X1成績（當時該車成績最優秀）進行比較。從正态分布曲線可以看出，兩車的整體縫隙水平很接近（曲線波峰所對應的X軸值），且領克01的數據集中性比寶馬X1更好。也就是說，測試的這款領克01在縫隙的總體控制上，比當時參加對比的寶馬X1還要優秀。

總結

還是那句話，钣金縫隙的大小對于實際用車來說，它并不會産生很明顯的影響。而這次測量的意義，是為了窺探出這輛領克01背後生産體系的高度。真實的測量結果告訴我們，領克在生産制造階段的控制水平，無論是品控、設備還是專業人員素質，完全不輸、甚至已經超越許多同級的合資品牌了。

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