上星期大虎悠我寫了一篇文章，曰《形形色色の變速箱》。裡面提到了MT傳統手動擋，以及AT傳統自動擋/傳統手自一體變速箱。結果呢，讀者朋友閱讀後覺得有興趣，給大虎悠留言，想要盡快把CVT和DCT之類的變速箱也盡快寫一遍。

OK的，OK的。大虎悠說過，這些全都會寫，就放在今天的文章裡吧，作為上期文章的下文來呈現。事實上，提到自動擋，有些朋友會把所有不需要手動操作的變速箱統稱為自動擋，但事實上每一種變速箱都有它自己的名字，比如下面請出的第一位，CVT。

CVT是什麼？是無極變速？我鋼帶變速？其實都是。兩個椎盤面對面，一條鋼帶中心繞。就和變速山地自行車那樣，自行車也是一前一後，兩個齒輪盤，中間一根鍊條。前面盤子直徑變大，後面盤子直徑變小，就相當于“高檔位”。

反之，前面盤子直徑變小，後面盤子直徑變大，就是“低檔位”。自行車是靠齒輪和鍊條“齧合”來傳動的。但基本原理與CVT類似，隻是CVT變速箱是“通過兩片面對面的錐盤來加緊一根鋼帶”。

CVT變速箱裡，每2片錐盤構成一組，一共2組。相當于自行車上的前後齒輪盤。鋼帶就在他們之間被雙方拉緊。隻要錐盤之間的距離産生變化，傳動比就跟着變化了。錐盤與錐盤之間的距離越近，鋼帶就被往外擠出去越多，相當于“齒輪盤直徑越大”，反之亦然。

CVT就靠這樣的原理來實現變速，并且可以做到連續的無極變速。因此這是它一個重要的特點之一。也就是說它不存在“換擋”的概念，而是連續無極的工作。這給車輛帶來了最好的平順性和舒适性。

另外因為CVT可以做到連續無極，因此隻要控制軟件設計的合理，它就可以做到在發動機任何轉速任何功率的情況下，都把轉動比優化到極緻。因此CVT在油耗方面的貢獻是真的非常突出的，CVT省油的原因也就是如此。

但是，CVT說到底還是靠摩擦力實現動力傳遞的。以往大家都用博士的鋼帶來作為動力傳輸部件，後來為了提高CVT的扭矩适應性，舍弗勒首創鍊條式CVT，改善了CVT的扭矩适應性，加大了摩擦力。

但是無論鋼帶還是鍊條，隻要不是像齒輪那樣的“齧合咬合”的，就都存在打滑的可能性。這也就是CVT的硬傷，它并不适用于越野車或者一些追求大動力的運動車輛，同時所有的CVT變速箱都會在說明書裡提醒車主：請勿習慣性大腳油門。不然鋼帶磨損後更換起來，價格不菲。

本來寫到這裡CVT差不多概述完了。但有些事情确實讓大虎悠忍不住想要多講幾句。眼下幾款新車，在設計的時候搭載了CVT變速箱，原本可以發揮出CVT無極變速的最大優勢的，但卻非要宣傳“用CVT來模拟幾檔幾檔的換擋手感”。并增加“手自一體”功能，但這顯然不是CVT發明的初衷。

大虎悠知道這是商業噱頭，但作為工程師能昧着良心去服從商業炒作需求，也真算是沒底線到一定程度了！甚至還有商家整天宣傳某某國際大牌CVT因為技術的進步，已經能夠做到不怕大扭矩和大油門駕駛了雲雲，對于這種睜眼說瞎話，習慣性違背物理規律的人或事，大虎悠隻想做一件事：直接動武，大耳刮子扇他！

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