描繪深圳的第二張地圖，到2035年，以運營裡程超過1000公裡的深圳地鐵為骨架，我們将看到一個更加龐大和美好的“地下城市”。

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對數百萬深圳人而言，維生素D的攝入，以後會是個問題。

這可不是無端妄語。雖說深圳從不缺烈日，給予了防曬産業充分的發展空間，但眼下越來越多的人，習慣過上了“沒日沒夜”的生活——從上下班通勤，到吃飯逛街，擡頭看不見天，又何來日夜？

所有的發展，都要以空間為代價。從深圳高空俯瞰，超過150米高度的建築，就有293座。

然而随着城市發展，建築高度越發受到成本、航空線路、安全和土地資源緊缺等因素的影響。

從粗犷型到精細化開發，再到大面積興建“地下城”，人類對地下空間的開掘進程，延綿了數千年。

如果一切順利，到2025年，深圳将有645公裡的城市軌道交通線路，多達700個地鐵站，以及數不勝數的停車場、商場、地下步行街區……

所有已建成的、規劃興建的地下空間，如能以軌道交通為骨架，以大型地下空間為基點，有機相連，向下輻射，一座名為“地下深圳”的城市，不正像《流浪地球》裡的地下城嗎？

到那時，諸如台風這種小小的因素，也阻止不了深圳人的“卷”了。

地下深圳：“看不見的城市”

在看羅伯特·麥克法倫的《深時之旅》第二部分時，“看不見的城市”這個概念，深深地吸引着我。

在網絡、圖書館文獻搜索一通後，我不得不遺憾地宣布，深圳并沒有像巴黎一樣，擁有一份名為《地下世界百科全書》的神奇地圖，至少沒有對外公開過。

多年未踏足深圳圖書館的我，特地坐地鐵到達福田站，然後再試着從這裡走到目的地。無他，隻是想試試福田區地底的通達性。遺憾的是，偌大的站内，最靠近圖書館的站口尚未開啟，看了眼站内示意圖，我在27号口的盡頭找到了光亮。

此行前來，是為了查詢僅有一本專攻深圳地下空間的著作——深圳大學謝和平院士等著的《深圳地下空間開發利用戰略構想》。經過半小時等待，我終于在六樓文獻區看到這本不外借的文獻。似乎借着打開它，就能打開了解深圳地下空間的大門。

這座在你我之中卻又看不清全貌的地下城市，一直在自發生長。

從1979年盛夏開始，深圳就以“蛇口炸山”的方式預示着，平整土地供應不足的問題總有一天會顯現。在這片以低山、丘陵、濱海為主的土地上，急速擴張的經濟規模與有限的産業空間，是長久博弈。

一張網絡上流傳的1973年至今的深圳衛星對比圖，可以讓人有更為直觀的認識——你我熟知的衆多地标建築，像歡樂海岸、海上世界，都是建立在原來的海面上。

為了可持續發展，填海，并不是深圳嘗試獲得空間的唯一途徑。

1863年英國倫敦建成世界上第一條地鐵，拉開了現代城市地下空間利用的序幕。160年來，已形成地下交通、城市管網、地下能源、水源儲備和地下商業綜合開發等一系列綜合開發模式。

地下空間利用，已成為大型城市發展趨勢，發展成一門學科，甚至成為衡量城市現代化的重要标志。

“21世紀是人類開發利用地下空間的世紀。”1991年，當摩天大廈的高度還在不斷刷新城市天際線時，《東京宣言》的發布，對城市現代化建設将充分向地下發展延伸作出了未來暢想，預測未來有1/3的人會在地下空間開發利用居住。

2019年10月“世界城市日”，國際地下空間聯合研究中心（ACUUS）、聯合國人居署、深圳大學等共同主辦的“全球城市地下空間開發利用峰會”發布了《上海宣言》，明确了人類未來将如何開發利用地下空間。

深圳，往下，這座看不見的城市，遵循着與地上城市完全不同的規劃原則。

貪吃蛇式的街道，往往曲折而糾結，一些地道外分布着大大小小的空間，它們形狀并不規則，同時又連接着另外幾十個小小空間。

地下空間開發利用的直接成本約為地面建設的2～3倍，隻有當城市經濟、空間密度、地價等達到一定水平，并且獲得節地與節能、景觀與環保等正面效益的綜合平衡，才有總體的經濟可行性。

2019年，深圳就以超5200萬平方米的地下空間，躍居全國地下空間開發的前列城市之一。這個數字在3年後有了新的飛躍，而且還在持續增加中。

土地集約利用、優化環境、節能減排，這3個原因，是陳湘生院士認為目前地下空間能解決的三大痛點。

從地鐵開始：構建地下城骨架

實際上，深圳至少有兩所高校：深圳大學和香港中文大學（深圳），專注于地下空間方面的研究。不趕巧，港中深的何繼善院士出差未歸，經過聯系，深圳大學的陳湘生院士，答應接受我的采訪。

打開門，助理把我引進了他的辦公室。先是問我喝什麼茶，然後很自然地坐到了我跟前，陳湘生确實有種見過大世面的從容，和搞技術的樸素。作為中國工程院院士，他的履曆無需贅述，2018年正式加盟深大，即任土木與交通工程學院院長，此前也多次接受過媒體采訪。

地鐵被喻為現代化城市交通的脈搏。中國内地第一條地鐵，1969年10月1日在北京建成通車，從此正式拉響了城市地下空間開發的号角。截至2021年底，國内50座城市開通運營了城市軌道交通，其中地鐵占比78.9%。

1989年，彼時發展了十年的深圳，提出建造地鐵的動議，并構建了一個在當時不被看好的“地鐵夢”；1998年5月，借香港回歸祖國的契機，國家計委批準深圳地鐵工程立項，命名為“深圳地鐵一期工程”；2004年12月28日，深圳地鐵 1 号線正式開通，深圳進入“地鐵時代”。

後來，“深圳地鐵版圖一變再變，一擴再擴”，總裡程很快超過了河對岸的香港，預計2022年底就要突破500公裡，将成為國内“地鐵最便捷城市”。

但這根本不是一件容易的事。

2001年年初，參與上海地鐵建設多年，轉戰深圳地鐵有限公司的陳湘生，見證了深圳地鐵的從無到有。

在複雜的地層結構中，既要建設地鐵，又要保障上方建築物的安全，曆任深圳地鐵總工程師，他與地鐵團隊同事們，攻克了一系列難題：地鐵一期工程，采用淺埋暗挖法重疊隧道方案，使隧道線路從4座建築物下安然穿過，奠定了我國地鐵建設史上樁基托換技術的基礎，獲得了國家科技進步獎二等獎。在前海，通過六七年時間試驗摸索創立的跨地鐵運營隧道地下空間綜合施工技術，突破國際禁區，成功解決了地鐵安全保護區土地地下空間資源利用重大技術難題，為前海釋放了直接土地面積近24萬平方米。

“這是人類發展的必然規律，向地下走，地下再不行了，肯定向外太空走了。”陳湘生的語氣中透着堅定。

辦公室外，時值盛夏，空氣在陽光下仿佛發着光，車門滾燙，讓人不敢觸摸。空曠的校園内顯得很安靜，土木與交通工程學院異性結構的樓層内，連走路都聽得到回音。“我們總有第六感。在一個擁堵的環境，你的感知會發生變化，生活品質在下降，對人，對思維思考，對客觀世界的認知等等，都會帶來影響。”

或許傳統的“風水”二字，蘊含的更多意義是心理學上的。

“人越來越多了，環境越來越惡化了，所以必須要拓展空間。如果人類不要過度地膨脹欲望，地球就比較太平，但人的欲望，不是你我能夠左右的。”對于城市的地下結構，陳湘生的認識和洞察比我遇到的任何人都要深刻。

在他看來，天上空間的綜合開發，至少應該還有50年到100年。“相較而言，地下空間是觸手可及的”，工程技術上的突破，使得大面積地下空間的開發成為可能。

土地集約利用、優化環境、節能減排，這3個原因，是他認為目前地下空間能解決的三大痛點。

“地下空間的開發，既是需求引導，也是生存必須。深圳這些年的環境為什麼好了？一方面是植被增加，形成碳彙，另一方面是減少了污染，還有一點很重要，就是地下空間的快速利用，緩解了深圳土地不足的問題。”在他看來，地下空間開發利用可以與交通碳減排、人工碳彙、建築碳減排、能源的綠色轉型“組團”，為實現雙碳目标提供解決方案。

從TOD到HOD

聽到這裡，打造“地下深圳”這事，越來越靠譜了。

但怎麼開發是個問題。

站在什麼樣的高度上，就會想什麼層面的問題。開發商在建設之初，都會進行規劃，但單打獨鬥的規劃，最終很有可能産生互不相連的獨立地下空間。而且沒有經過良好統籌規劃，還會造成資源浪費。畢竟，地下空間一旦開發，并不像地面建築一樣可以推倒重來。

早年，國貿大廈和金光華廣場，就面臨着連通地鐵與否的選擇。這個選擇，直接影響了它們各自後來幾十年的發展。“你看現在金光華還是很繁華，相對來說，沒有直接連接地鐵的國貿就沒落了，沒有人流。”陳湘生說。

“空間連起來了，但是有産權的問題，有收益的問題，那好辦，就像咱們高速公路一樣，過去掃一下。”地鐵發展，孤立的地下空間形成片，極大地提高了利用效率，同時帶來無數向地下空間發展投資的效益。“所以當年我們求人家接通，現在反過來了。”

從早年地鐵“求”商業體連接，到後來商業體争着連地鐵，這個轉變，在深圳也算是見怪不怪了。同樣，借着地鐵工程，城市可以将以往的“開腸破肚”地下管網進行有效梳理，減少“拉鍊條”。也算是實踐了一把“全域多規合一”新型規劃模式。

開發城市地下空間，要統籌協調好地下空間跨城市功能體系和傳統空間體系範疇的物質形态關系，以及部門、行業、投資者、使用者等在權屬、責任、義務方面的關系。

事實上，早在2008年，深圳就已經頒布了全國第一個地下空間利用規章——《深圳市地下空間開發利用暫行辦法》，構建了城市地下空間開發利用管理的基本框架和制度體系。

未來，很多城市将有兩張地圖，一張描繪地上空間，一張描述地下空間。雖然還沒有這樣的地圖，但不代表深圳不準備做一張。

“深圳是全國最早開展城市地下空間規劃編制工作的城市。”深圳市規劃國土發展研究中心規劃設計所所長顧新此前向媒體介紹，深圳分别于2000年、2006年開展了全市層面的地下空間規劃。目前，深圳市規劃和自然資源局正在推進新一輪地下空間專項規劃，推進地下空間規劃利用的節約集約發展。

“概念上我們也在轉變。”陳湘生介紹，早年對于地下空間的規劃設計都遵循TOD（Transit-Oriented Development）公交導向型開發，一切以交通先行。

TOD概念最早由美國建築設計師于上世紀90年代初提出，是為了解決二戰後美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發展的步行化城區。

但随着開發多元化，越來越多的人并不以交通運輸為主導使用地下空間，“現在是HOD，Human-OrientedDevelopment，以人為本。”通過HOD，規劃基于車站或樞紐建設城市綜合體、在地鐵域開發和高效利用地下空間，實現社會的可持續性、城市環境的可持續性，以及運營安全和經濟效益的可持續性。

建好了地下空間，在上面加蓋混凝土闆，相當于再造了一塊土地，稱之為上蓋物業，這一招，是向香港取經的妙招。“深圳今後大概有20多個車輛段基本上都加了上蓋。”前海樞紐城市綜合體，依靠這一招，把地下空間做到極緻，又把地上空間做到極緻，據他估算，獲得的收益回報，基本上就可以把未來的地鐵建設成本全覆蓋了。

前海合作區位于深圳城市“雙中心”之一的“前海中心”核心區域，區域定位為未來整個珠三角的“曼哈頓”。建設中的前海地鐵樞紐預計有至少5條軌道彙聚，将來還有130萬平方米的商業和文化娛樂設施。

地鐵将龐大的人流先引入地下，改變了傳統的地面消費模式。人們逛街不再擔心天氣影響與交通不暢，地鐵通道就能滿足各種人群的需求。地鐵通道内的商業模式也為深圳編織了一張消費大網。

除了前海，包括西麗、黃木崗、清水河等樞紐綜合體，都屬于新型地下空間4.0的代表作，此外，還有公明、崗廈北等4.0升級版。

“正在施工的崗廈北樞紐，我建議你去看看，那裡有全球最大的地下大跨，48米乘56米無柱空間，上面是玻璃，可以看到天那種，非常漂亮。今後肯定成為一個打卡點。”說到這兒，陳湘生興奮的神态令人印象深刻，也讓我忍不住舉起了相機。

天高地厚，地殼的平均厚度可達33公裡。盡管現在絕大部分深圳地下空間，都隻是在地面以下50米以内，被稱為淺層開發，但深達70米的深隧項目已經在深圳建設中，其中最有名的，就是前海深隧工程，該項目是國内第一條集旱季污水收集、雨季污染控制、防洪排澇三重功能于一體的大型綜合排水深層隧道；建成後将把前海防潮标準提至200年一遇，防洪标準提至100年一遇，城市内澇防治标準提至50年一遇。

而深圳目前最深地下空間利用，應該是此前媒體報道過，位于大鵬排牙山地下350米處的大亞灣中微子實驗室。

2018年初，在深圳市委市政府的支持下，深圳大學成立了未來地下城市研究院。作為創院院長，他帶領團隊開展了城市地下空間大規模綜合利用中的規劃、設計、施工和運維等系統性研究的籌劃。

“未來地下空間的構想會更多，交通樞紐、智慧型的立體地下車庫、地下商業街、地下綜合體、地下物流、綜合管廊、圖書館、信息中心、休閑和娛樂場所、解決城市内澇難題的深隧、地下倉儲空間、人防空間及軍事設施、公共空間、步行街等，結合災害預控等智能系統，建立地下空間安全和便捷的智能管理體系等。希望在深圳建成世界最好的地下空間，創造更優美的地面環境，成為一個更加安全、綠色、智能、溫馨的韌性城市。”陳湘生說。

地平線下，這座向下生長的城市，正在以前無古人的方式，打造着獨一無二的地下城。根據深圳軌道交通的遠期規劃，到2035年，也就是13年後，地鐵運營裡程還将翻一倍，超過1000公裡。

當“地下深圳”越來越大，地上靠導航，那地下靠什麼呢?誰來描繪這張地圖？

操心到這裡，感覺《流浪地球》裡的地下城市，此刻也似乎沒那麼科幻了。

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來源 | 晶報APP

統籌 | 李岷

記者 | 王子鍵

制圖 | 勾特

編輯 | 葉輝 鄒振民

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