作為人流集散地的高鐵站能不能發展出城市？從國内實際案例來看，高鐵站旁也不乏出現了城市新中心，但是絕大部分高鐵站旁很難發展出城市。

　　兩點原因，第一個就是太遠了。火車站的建設比較早，經過十幾年的發展，城市規模和格局已經發生了重大的變化，它們大多位于現在的市中心，像北京站位于東單，離國貿CBD僅3公裡，廣州站在越秀，深圳站在羅湖等等。

　　它們過去承載着一座城市發展的大動脈，湖南的株洲、懷化，河南的鄭州都是火車拉來的城市，它們往往周邊也容易發展起來依靠運輸發展的産業，像服裝貿易等，廣州火車站周邊就是華南最大的服裝批發市場。

　　而高鐵站的建設比較晚，2008年中國第一條高鐵是京津城際鐵路開通，北京南站成為第一座高鐵站，相比于北京站，北京南的站址明顯在外遷。這也是現在高鐵站選址建設的一個趨勢，在向城市外圍布局。

　　說個數據，61.2%的火車站距離市中心0-5公裡，而高鐵站距離市中心0-5公裡的比重隻有29.8%，大于30公裡的占比達到了6.9%，而火車站隻有4.9%。

　　高鐵站并非是城市培育的溫床。一座城市的發展并不是簡單的建幾棟高樓，修幾條馬路，城市是一個完整、龐大的生态系統，包括了行政、交通、商業、産業、教育、醫療、文化、公園等多個功能模塊。但是目前大多數高鐵站周邊區域并沒有形成完整的城市基本模塊，承擔的還隻是交通運輸功能，仍然處于待開發狀态。加上高鐵站距離主城區距離較遠，特别是三四線小城市，高鐵站和主城區之間出現了“發展塌陷”，主城區沒有強大的輻射能力，兩者之間沒有融入成片發展，所以也就很難形成城市。

　　到底高鐵站位置有多偏？

　　孝感北站距離市區有97.2公裡，青川站離廣元64.8公裡，銅仁南站離市區64.5公裡。

　　網上還有一個段子， “孝感北站不在孝感。”不僅距離遠，而且孝感北站和市區并沒有開通公交，所以隻能打車，打車費不下兩三百。而從孝感市區開車去武漢也才70多公裡。

　　第二個原因，發展時機未到。發展是一個螺旋式向上的過程，高鐵站周邊區域的發展需要時間的沉澱，也就是說隻要時間足夠長，都能夠發展起來城市，隻不過是時間長短的問題。

　　因為城市的發展不是一蹴而就的，拿建産業園來說，要先做區域土地規劃、賣地、開工建設、招商引資等等，要産業發展走上正軌，還需要很長的時間，都不是可以速成的。而且如果隻是簡單地将功能模塊拼湊在一起，而是需要因地制宜，遵循城市發展的邏輯。當然曆史上也出現過不少政策人為的開發新區導流人口，但是沒有長時間的發展積澱，虹吸力不會太強。

　　肯定會有人問，為什麼不将高鐵站建在市中心？

　　從安全性上講，高鐵時速在350km，在如此快的運行速度之下，要保證平穩運行，線路要盡可能的平直，如果要轉彎，高鐵的拐角要更大。有一個數據是，350 km/h 的速度下，設計轉彎半徑要大于7000米，所以在是建築林立的市中心就不适合。

　　另外，高鐵站在市區穿行時通常會減速，雖然能有效避免事故的發生和噪音，但是速度也随之降低。

　　從成本上講，高鐵站的占地要遠多于火車站， 南京南站占地面積70萬平方米、廣州南站占地面積約61.5萬平方米。城市中心的土地由于開發早，可用的土地日漸稀缺，地價也越來越高，對于建高鐵站來說，建設成本過大。而城市郊區的土地地價便宜，并且有大量的土地可以利用。同時在郊區建設高鐵站也必然會帶動周邊的發展，有利于城市擴容。

　　不過現在很多城市都已經開始了高鐵進城的計劃。

　　像廣州火車站未來可能引入南廣高鐵、貴廣高鐵， 深圳羅湖火車站引入贛深高鐵等等。

　　當然也有很多城市的高鐵站建在了市中心。

　　典型的有深圳福田站，距離市中心直線距離僅僅隻有0.6公裡，上海站距離市中心也隻有2.8公裡。将高鐵站建設靠近市中心，有很多種情況，像深圳要串聯深港，福田作為行政、金融中心，在此設站有較大的戰略意義。像上海站、廣州東站是由普通火車站經過改造成為高鐵站。還有像香港、長沙城區面積小。

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