自從國六火了以後，很多人就開始問EGR是什麼？怎麼修？這裡就不得不說一下，現在市場上得兩種後處理路線了一種是EGR DPF/DOC路線，另一種是高壓共軌 SCR路線。

由于NOX和PM是可以産生互逆反應，在一定的條件下可以相互轉換，EGR和SCR兩者之間也可以從它們處理這兩種物質的方法上看出區别來。

EGR的工作原理是少部分廢氣經EGR閥進入進氣系統，将一部分排氣循進氣管與新鮮空氣混合後進入汽缸燃燒，廢氣中的CO2可以增加混合氣的熱容量，降低燃燒時的最高溫度，抑制NOx的生成，從而降低了廢氣中的NOx的含量，同時，對于産生的PM（固體微粒）則通過DPF（微粒捕集器）或DOC等後處理方法過濾掉。

SCR相比EGR采用廢氣減少NOX産生的環境，SCR則更多的把功夫做在後頭。首先通過調整噴射軟件及其它措施，在發動機汽缸内讓其充分燃燒，使本機PM排放達到國四。對于産生的NOx，在車輛的排氣系統中加上一套電控尿素噴射系統，通過“選擇性催化還原”過程，将廢氣中的NOx轉化成氮氣和水排出車外。

實際上從國二排放标準升級到國Ⅲ排放标準，主要就是對發動機的升級。從價格上講國内國Ⅲ排放的高壓共軌發動機相比國Ⅲ排放的EGR發動機在價格上貴了約1~2萬元，雖說高壓共軌發動機相對于EGR發動機在技術上有優勢，但在價格上處于劣勢。所以很多小排量車的車友在選擇發動機的時候選擇了EGR發動機。

2015年國家實施國三車升國四車，對發動機排量有更加嚴格的控制，因此，原EGR發動機升級成國四車必須在發動機上加上DPF裝置，以減少顆粒，使排放達到要求；原高壓共軌發動機升級成國四車需要加外置的SCR系統，來減少NO化物，實現排量的合格。國四車的改造，原先EGR發動機在價格上有優勢的情況下，再加上DPF的改裝，使得EGR DPF的費用和高壓共軌 SCR的價格相差無幾。

EGR技術（EGR是英文Exhaust Gas Recirculation三個詞的縮寫，意思是廢氣再循環系統。它是針對引擎排氣中有害氣體之一的氮氧化合物NOx所設置的排氣淨化裝置），如圖3。目前國内的EGR技術在穩定性、可靠性、環保一緻性以及進一步的技術升級方面都還有待考察。由于EGR的工作原理是将柴油機産生的廢氣的一部分再送回氣缸，形成循環，延緩燃燒過程導緻燃燒室中的壓力形成過程放慢，這是氮氧化合物減少的主要原因，但容易導緻發動機燃燒性不好，從長遠來看經濟性較差。

EGR發動機對油品的要求比較高，正常情況下，油内的含硫量在25PPM的情況下，才能滿足EGR發動機的需求，但是我們國内柴油的含硫量在350PPM還要高。DPF裝置主要作用是降低發動機排放尾氣中的顆粒。

但是DPF再生能力比較弱，必須采用高溫加催化劑才能滿足要求，所以說EGR發動機後噴油的機構就産生了，它主要給DPF中噴油，燃燒DPF裝置中的顆粒，同時借助催化劑的催化下，使得DPF可以快速再生。因為EGR發動機的後噴裝置，無形中增加了發動機的油耗。

相比國四車高壓共軌 SCR 耗油比EGR DPF節約5%；國五車高壓共軌 SCR耗油比EGR DPF節約10%；同時，因為EGR發動機系統是是廢氣再循環原理，排放标準在長期使用過後難以保證。國五對NO的要求又相對有所提高，所以後續國五車，在使用EGR DPF的前提下，又增加了SCR系統，費用相當可觀。無論發動機是采用高壓共軌技術也好，EGR技術也罷，二者終将殊途同歸，都隻是為了能夠滿足更高的排放标準，減少對環境的污染。但針對性價比來看，還是高壓共軌 SCR系統更實用。

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