在接觸駕仕派自購的第十代雅閣長測車前，這位第八代雅閣的車主曾表示：他不是本田鐵粉，但卻鐵心将這台車用到天荒地老，因為三大件穩定的品質讓用車倍感省心，簡直好用到“起飛”！其次，對他在意的油耗，十代雅閣也能給出滿意答卷。

現在，面對眼前的第十代雅閣，他的内心是否能再次掀起波瀾？而雅閣在經曆兩代變遷後又給出了怎樣的新定義？下面一同來看。

靜态-外觀

先看外觀設計，兩者間抛開銘牌與“Honda”LOGO外，已基本發掘不出其它有“價值”的關聯。這倒不奇怪，畢竟中間還隔着個第九代呢——步入第十代後，演變的痕迹完全被稀釋殆盡。因此，就呈現出了“判若兩車”般的視覺效果。另一點，它們經曆了目标用戶群的“改朝換代”——年輕族群逐步上位，成為B級車主要消費群體，所以不得不對産品調性作出整體轉變——從沉穩、保守越界進運動與活力維度，當年的“日系三劍客”凱美瑞、雅閣、天籁均是如此，它們很積極的接受着時代變遷。

第八代雅閣擁有最标準的三廂車身段，十年前這即是吸引公務和商務人群的賣點之一。以今天眼光看，生硬的線條和偏高的重心比例使它很難再“生成”吸引力了。甚至超4.9米的車身還配着16吋輪毂，是略顯“滑稽”了，要知道，當下就算A級車配上18吋、19吋輪毂也是常見的。

轉頭看第十代雅閣，低矮的身段和外飾細節像極了讓很多年輕人趨勢若骛的思域——将“運動披風”套進B級車，似乎也無違和感。

對比發現，第十代雅閣的前翼子闆沒有前輩那般寬厚飽滿，“收腮”效果明顯，也下移了車頭的重心。“Coupe”式輪廓令第十代雅閣的車頂線條過渡更自然而動感，切合了運動定義。

車身側面第八代雅閣側窗面積大，車頂幅度高，視覺重心呈“上行”效果；第十代的車身被“拍扁”後，整體高度和重心得到了降低，身段也更顯修長；從車内看，後者的窗沿明顯低于了前者（水平面上），乘坐的貼地感更強烈。另一個顯著區别在于車頂線條：第八代雅閣的線條的走勢從頭至尾都相對平緩；第十代線條則從B柱過後就迅速下落，并與車尾完成了融合。或許你會問，這是不是意味着老車的車内頭部空間（垂直空間）比新車更闊綽？其實不然，後面會說明。

▲第十代雅閣車内看第八代雅閣，車窗高度對比

車尾部分，第八代雅閣收幅大，屁股會略顯“小氣”，從高處看 “頭寬尾窄”被展現得更清晰，早年的設計既有審美原因，也有改善風阻和行駛穩定性的考慮；第十代雅閣車尾扁平寬大，與車頭、車身有更明顯的呼應，LED尾燈造型和點亮效果也都勝過前輩，辨識度更高。此外老款的單邊排氣管造型突兀，細看能發現後杠左側其實留出了排氣管凹槽，但卻未有“表示”；反之，新款的矩形雙出排氣口質感良好，也營造了些視覺沖擊力。

靜态-内飾

第八代雅閣的内飾明顯存在“舊時代氣息”——雖配備了液晶中控屏（非觸屏），不過車載功能卻未作充分融合，操作也并不便捷。下方區域密布着按鍵，略顯繁瑣。從做工看，該車還算上遊水平，即使在當前也豪不示弱——按鍵阻尼豐厚，縫隙結合均勻。儀表台以不同材質來營造出層次感，在過去相對保守的審美下，其“環翼”式的造型确實是頗為大膽的設計。淺色内飾乍一看溫馨有餘，可久而久之就帶來了維養的難題（變色、污物），這也是令車主頭痛的地方。

此外第八代雅閣座椅邊翼厚實，有一定支撐感。不過由于年限較長，座椅皮質已老化發硬，内部填充物也發生了塌陷，舒适度大大降低，這裡就不作評判。前、後中央扶手非常寬大，左右人員放靠也足夠，這點在新款上也得到了繼承。另外，老車一些内飾“小”配置是現款沒有的，如門闆處的煙灰缸，手套箱及後排取物通道鎖，後排高度獨立調節的頭枕等。

出境的第十代雅閣為全黑内飾，經仿碳紋理飾闆的搭配，就更對味年輕用戶。新款的儀表台造型不及前輩“豐富”，可好處是空間得到了騰讓，在視效和實用之間，設計者偏向了後者，這倒契合十代雅閣的身份地位。

用料上，新車也有更高級的呈現，能觸摸到的差異主要是儀表台塘塑材質與前排側窗雙層玻璃，尤其後者對于當年的20萬級車來說基本是“妄想”，而其對增強隔音起着一定作用，這也是十代雅閣NVH性能得要明顯提升的要素之一。

可看到，兩車軸距相差了30mm，理論上時代雅閣的縱向空間會更優秀，那實際表現如何呢？首先，将兩車前排座椅都合适距離，此時老車後排的距離範圍明顯小于新車。而除開車身的尺寸、結構、布局、比例等因素外，偏厚的座椅靠背更是影響空間的關鍵所在。同理，老車看似寬裕的車頂，後排頭部空間反倒略小。通過參照物可以發現，老車的後排座椅不僅厚度更大，底座也相對較高。新車則作了“削薄”處理，座椅起升點也更低，說明合理的優化最為關鍵——這解答了前段問題。除外兩者後排地闆中央都有較大凸起，高度、寬度基本相近，對中央乘坐有些影響。

▲第八代雅閣

▲第十代雅閣

打開後備箱，第八代雅閣底闆稍平整，且内腔深度大，隻是内腔和外開口寬度略窄于新車。其實以目測來說，第十代雅閣的實用性并未因更運動化的造型而作妥協——老車能幹的活，它也能勝任。底闆下方，老車厚道的給了全尺寸備胎，新車則是配備的小尺寸備胎，這點可能是八代雅閣在十代雅閣面前為數不多能夠勝出的地方。

▲第八代雅閣

▲第十代雅閣

若非要挖出兩車的共同點，那麼，有“膝蓋收集癖”的儀表台恐怕最有代表性——尤其老車，過于突出的儀表台邊角時刻都想親近你的腿骨或關節，這從其磨損程度也能獲知。十代雅閣雖有所收斂，但仍未完全根除。

▲第八代雅閣撞腳處

▲第十代雅閣撞腳處

總體說，第十代雅閣的設計理念、調性與前輩是背道而馳的，它的轉變足夠徹底。實際上，在做工、空間以及舒适度方面，十代雅閣已将車系原有的優勢“發揚光大”——看似倒向運動化的外觀下，卻營造出更勝前輩的乘坐空間，其優化方向更為成熟、實用。

僅以靜态，第十代雅閣已獲得了老車主的認同，他完全能接受“運動化”思路，對流線身段、排氣口、燈組、輪毂以及内飾質感都贊不絕口，新款可說是“後生可畏”了。唯一持保留态度的無非是我們這部十代雅閣宛如“複寫紙”的漆色，中年人士擔心自己會“駕馭不住”。

在溝通中得知，這部八代雅閣的車主之所以選擇2.0L版，原因是他對動力需求不大，而更注重燃油經濟性，這也道出了多數車主的心聲。話說在當時，這台2.0L引擎的數據還算領先，而那時的日系三強也普遍裝備着4/5AT或CVT變速器。因此，以2.0L/2.4L 5AT為動力總成的第八代雅閣還可稱得上“出彩”，至少紙面數據是如此。打開機艙，空蕩蕩的内腔道出了該車還能容下更大心髒——那具3.5L V6自吸引擎。

而我們這台第十代雅閣的動力系統為1.5T高功率版（260TURBO） CVT組合，對比來看其最大優勢是：在同為小排量前提下，1.5T的大扭矩讓2.0L/2.4L都望塵莫及——自吸引擎的“漸進式”發力特征必然造成低速動力匮乏。當八成用車都耗在市區時，1.5T能獲得相對直接、暢快的速度體驗，信心更充足。

按老車主的原話：十代雅閣剛剛踩下油門，就可感覺到它的不同——動力釋出迅速，腳尖力度與車輛速率達成了極強“默契”，動力表現完全取決于“我敢踩下多少”。這點印證了1.5T引擎寬泛的扭矩平台——260N.m/1600-5000rpm。

不止如此，新車的NVH效果也令他刮目相看：車速在20-90km/h範圍間，噪音的變化始終都能維持在“不幹擾輕聲交談”的程度下。相比之下，第八代雅閣就像一台“倒着開的卡丁車”——噪音、振動會毫無遮攔的竄入車内。

其實客觀說，能赢過一台十年車齡的“老家夥”也太沒難度了。畢竟，逐漸老化部件導緻加劇着引擎的振動和噪音，若保養不善則會進一步惡化。不過據車主反映，這台第八代雅閣在新車時引擎噪音表現就不太理想。

第八代雅閣剛起步時，還能微微察覺到引擎的“悸動”，雖然腳尖力度和動力間缺乏些“跟随感”。随着速度增加，動力的“拖拽感”慢慢加劇，速度已跟不上引起咆哮聲……另外，老車為機械液壓助力，轉向力道沉重，泊車時較為費力。反之，新車輕盈的手感更适應城市用車，并且高速上它的表現依舊穩定。

底盤方面，第八代雅閣采用前雙橫臂、後多連杆懸架形式。其中雙橫臂懸架剛性強，支撐性好，調校精度高，曾是運動型車、豪華車上的常客，被譽為是“高級”呈現。而今，它已基本消失在B級車上，略感遺憾。老車底盤帶來的最直觀感受是，路感尤為清晰，路面信息的傳遞幾乎未受阻隔，駕駛者能精準的把控情況，已便迅速做應對。總體來說動态“随意性”較強。

第十代雅閣改用前麥弗遜、後多連杆形式。而麥弗遜懸架的優點則是：降低成本，易于維護，空間占比小。實際上，形式是固定的，能否得到出色的調校才是關鍵。這方面，十代雅閣穩定、舒适、厚沉的行車質感就能說明一切。行駛中，它成功“壓制”了路面起伏，過濾了坑窪、碎石，同時也不缺乏側向支撐性——攻彎時，它的轉向“精度”勝過了同級多數對手。

易上手、好操控、省體力，是老款車主對第十代雅閣動态表現的評價。

駕仕總結：

從第八代到如今的第十代，雅閣已從當年的“小資”商務座駕演變為普适而又不乏駕控質感的運動家轎，同時燃油經濟性也有顯著提升。我認為，它完成的不僅是自我調性重塑，主力客戶群的随之移位才是重點因素——“運動化”格調更有希望與市場“打成一片”。

試駕後，第十代雅閣優異的駕乘體驗讓終于這位老車主萌生了換車想法——老車辛勤多年鋪墊的好感瞬間被毀滅，友誼就是這麼脆弱，說散就散！其實這也完全能理解——汽車技術正在大步邁進，造車、用車理念的改變逐漸颠覆着我們對車輛的評判标準，新産品以真實實力證明了前輩的“黯然離去”是理所當然的。

文｜托米

圖｜WSX

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