等了6個多月，銷售終于打電話說可以提車了。雖然不是預定的顔色，但不想再等還是約定交車時間。覺醒哥訂的是去年最火的秦plus dmi 120km丐版，支持快充。說是快充，車友群實測最大功率17kW，需要1小時才能把18kWh的電池充滿。

覺醒哥從事充電樁設計行業，對于電動車充電流程還算了解，這個充電速度可以說很慢，算不上“快”充。很多續航500、600km的純電車，充電功率可達100kW，基本上在半小時内能将超過50kWh的電池包充到80%，但對油車加油速度相比，還是慢的太多。所以這裡覺醒哥來聊聊，電動車充電為什麼“慢”。

電池特性

目前來說電動車基本都是用锂離子電池（包括磷酸鐵锂和三元锂），用過手機充電的都有感覺，電池從0充電80、90速度很快，甚至能感覺到電池發熱。但到最後100%的，花費的時間卻明顯拉長。電動車充電過程基本一緻，下圖是锂電池充電曲線，可以稍微有個概念：

锂電池充電曲線（來自網絡）

電動車的電池包由許許多多小的電池單元串、并聯而成，由電池管理單元（BMS）統一管理。由于電池的個體差異、BMS控制策略，在T3的最後階段會對個别電池做小電流補電，所以速度會慢下來。

如果有些小電池不良或充不進去，會導緻電池明明充滿，但稍微用一會兒，馬上掉到90，這就是有些車友所謂的“虛電”。

一個正常的電池包在整個充電曲線中，如果在T2恒流階段（圖上紅色直線部分）持續時間足夠長，T3尾部更加陡峭，充電體驗會“更快”，這個需要好的電池，和好的BMS調教才能實現。

充電樁狀态

充電樁也是影響充電速度的一大因素。大家如果有機會可以看看充電樁的銘牌，上面有充電功率、最大電壓、最大電流等參數信息。充電時，電動車的電池會跟充電樁進行信息交互，共同協商進行功率輸出。

充電樁（來自網絡）

在充電樁内部，有若幹個充電模塊，負責将交流電轉化成直流電輸出，模塊數量越多，整樁功率越大。目前高速服務區直流快充樁以120kW和60kW兩種規格居多，在120kW充電樁上充電，在電動車電池允許的情況下，功率輸出會更大，充電速度也會更快。

充電樁内部有散熱系統（以風冷居多）。如果天氣很熱，散熱系統沒有及時維護清理，會導緻内部充電模塊溫度升高，會導緻功率降低，充電速度變慢。

充電槍（來自網絡）

如果充電槍頭老化嚴重或電動車的充電槍座存在磨損，導緻接頭沒有充分接觸，電阻增大，充電時就會發熱嚴重，觸發充電樁或電池的保護措施，自動降低電流。

細心的朋友可能會發現，特斯拉、小鵬等車企推出的“超級快充”，它們能提供200、甚至超過300kW的充電功率。在充電樁側原理其實一樣。超充樁将更多的充電模塊集中在一起統一管理，輸出給多個充電槍。某時刻隻有一輛車在充電，超充樁就會調集所有模塊給這輛車充電，速度當然溜得飛起，如果更多的車接入進來，超充樁可能會将一些模塊分配出來，充電速度也會變慢。

其他

随着市場上電動車保有量越來越多，這些動辄上百千瓦的負載同時接入電網，這對城市電網産生了極大負擔。電網部門也在積極探索解決辦法。“錯峰用電”、“有序充電”等調度方法也應運而生。有些車主就會發現，白天電價高，充電慢，晚上電價便宜，充電速度快，這或許就是充電樁運行場站（或電網管理部門）的調度機制在起作用了。

綜合

由于覺醒哥行業的限制，在電車側了解的不多。不過提高充電速度最大的難點還是散熱，不管是電池還是充電樁，都在研發新技術，攻克這一難點（市面上已經有液冷樁、液冷電池）。就現在而言，充電“慢”一點，也是為了安全。

以上是覺醒哥一家之言，如果有不同見解，歡迎讨論。

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