國内建設新的鐵路幹線，首先确定的就是該線路等級，然後根據線路等級來匹配該線路的各個技術标準。

類似于我國公路等級由高到低的劃分為高速公路、一級公路、二級公路……，國内目前的客運鐵路等級一般分為高鐵、國鐵Ⅰ級，國鐵Ⅱ級……，按照客貨運輸性質劃分:客運專線、客貨共線和貨運專線。

我國高鐵普遍定義為設計時速250km及以上等級的客運專線，不過國家在劃分高鐵網時也将部分時速200km的快速鐵路納入其中。舉個例子，南廣鐵路标準就是國鐵Ⅰ級客貨幹線鐵路，設計時速為250km，運營速度為250km，八縱八橫高鐵網中的廣昆通道，南廣鐵路就是重要組成部分。

本文以設計時速250km及以上的客運專線來詳解高鐵線路的各個設計标準。

1、有砟軌道和無砟軌道

有砟軌道

有砟軌道就是以碎石為道床的軌道，無砟軌道為以混泥土、瀝青混合物等為基礎的軌道，通俗來講就是一個鋼軌下有碎石，一個下面沒有。

無砟軌道

無砟軌道是當今世界先進的軌道技術，目前設計的高鐵絕大多數都采用無砟軌道，不過也有例外。比如綿泸高鐵内自泸段就是設計時速250km的有砟軌道，京張高鐵就是設計時速為350km的有砟軌道。

2、軌道正線間距

目前我國高鐵線路設計時速主要有3個，即250km/h、300km/h、350km/h，當然以前還出現過石濟高鐵設計時速270km的情況，由于複興号動車組目前運營速度為250km/h和350km/h，故目前規劃設計的高鐵線路時速均為250km/h和350km/h。

根據高鐵設計标準，時速250km的高鐵線路正線間距不低于4.6m，時速300km高鐵線路正線間距不低于4.8m，時速350km的高鐵線路正線間距不低于5m。

貴廣高鐵剖面圖，可以看到軌道間距4.8米

有些高鐵雖然運營速度為250km，但其預留了改造條件，後期是可以改造提速的。比如貴廣高鐵設計正線間距為4.8m，雖然當前運營速度為250km，但它現在在進行300km時速改造工程；滬昆高鐵長沙以西段，雖然目前運營速度300km，但它正線間距5m，也預留了提速改造條件。而有些高鐵就無法改造，比如成貴高鐵，正線間距隻有4.6m，它也就沒有提速改造條件。

3、最小曲線半徑

這也是高鐵線路等級的決定性因素，也就是能為動車組在規定運營速度提供足夠向心力的軌道最小曲線半徑，通俗講就是轉彎半徑，不至于讓動車組飛出去。

最小曲線半徑标準

以無砟軌道為例，時速250km的高鐵線路最小曲線半徑一般為4000m，困難路段可以降到3500m，不過經過困難路段是動車要相應減速；時速300km的高鐵線路一般為5000m左右；時速350km的高鐵線路最小曲線半徑為7000m，困難路段适當降低。京滬高鐵是目前我國設計标準最高的高鐵，達到380km/h，最小曲線半徑9000~12000m。

4、坡度

我國高鐵線路等級對應各型号動車組，時速250km普通動車由于功率較低，其運行線路的坡度不宜過大，高速動車組功率較高，坡度可以适當加大。

一般來說我國高鐵線路中，高鐵坡度一般不大于20‰，困難路段不大于30‰。坡度過大，動車組掉速和機破率增加，比如西成客專，由于有一段大坡度設計，普通動車組無法正常運營，必須使用高速動車組，這就出現了西成客專設計時速隻有250km，上面全是時速300km以上的高速動車組情況，實質上是一種浪費。

5、接觸網與受電弓

安裝接觸網

由于高鐵運營速度快，接觸網要求相比于普鐵線路有更高要求，目前我國高鐵接觸網的電壓等級為25KV，50HZ的交流電，而在各等級高鐵線路中，理論上速度等級越高，對接觸網張力、彈力等要求越高，同樣對受電弓要求也會越高。

當然高鐵線路還有到發線長度、互聯網協議、控制系統等标準，以上5點是大家關注度最高也最易懂的幾個标準。

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