可口可樂CEO達夫特曾說過：“假如可口可樂在世界各地的廠房被一把大火燒光，但隻要可口可樂的品牌還在，一夜之間它會讓所有的廠房在廢墟上拔地而起。”

可見，一個品牌商标，蘊含着無形而又巨大的價值。

這在汽車行業中同樣體現得尤為明顯，但凡一個汽車品牌，對于其商标、logo甚至是車型名稱都極為看重，尤其愛惜。可即便如此，關于汽車品牌商标、車型名稱所帶來的争議卻未曾斷過。

近日，車圈再次發生了兩起關于車型名稱的争議，引發了不少網友的關注和熱議。一則是蔚來開啟歐洲四國市場時，其中一款車型“被迫”更名；而另一則是富士康近日新發的兩款車型，依然采取了Model命名，被指蹭熱特斯拉。

或為避免與奧迪産生法律糾紛

蔚來ES7歐洲市場更名EL7

北京時間10月8日零時，蔚來在德國柏林舉辦了NIO Berlin 2022活動，正式開啟在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場的服務。

按照蔚來汽車的規劃，蔚來旗下ET7、ET5 和ES7三款車型将率先登陸歐洲四國市場，其中ET7将于10月16日開始交付，ES7與ET5則分别将于23年1月與3月開啟交付。然而在活動現場，原本在國内命名為ES7的新車型，已經更名為了EL7。

【蔚來官方視頻号截圖】

至于更名原因，業内人士分析認為或是受此前奧迪起訴蔚來ES6與ES8車型名侵權所影響。雖然此前被起訴的車型并不是ES7，但考慮到上述車型的命名策略一緻，蔚來調整命名或是為了避免與奧迪再次産生法律糾紛。

據了解，奧迪于今年6月向慕尼黑法院提起侵權訴訟，指控蔚來旗下車型ES6與ES8侵犯了奧迪S6與S8的商标權。對此，奧迪發言人曾證實了這一訴訟。而蔚來發言人則表示，不對正進行的訴訟發表評論。

随後，奧迪中國方面向媒體回應，奧迪總部認為外界提到的公司在歐洲市場選擇的車型名稱侵犯了奧迪品牌在歐洲的商标權，此事尚待法律層面的澄清。目前上述訴訟案暫未有結果。

對于命名為EL7的原因，蔚來表示，從公司創建伊始，蔚來便堅持原創，并對車型命名進行了體系性的思考，在2016年起便開始進行全球注冊申請，并獲得中國及歐洲、美國等大部分市場的成功注冊。

令人遺憾的是，奧迪公司對蔚來ES8/ES6車型名稱提出質疑并在德國發起了訴訟。鑒于訴訟可能曠日持久，為了避免影響歐洲的用戶利益，蔚來決定目前會在歐洲使用EL7這一車型名稱。對于目前在德國仍在進行的相關商标訴訟，蔚來會繼續應訴。

無獨有偶，除了蔚來和奧迪産生了車型名侵權糾紛之外，富士康也因為新推車型的名稱與特斯拉在售車型命名策略相同，被指是在蹭特斯拉的熱度。

富士康“蹭熱”特斯拉再出“續集”

“C E T”後再推Model B、Model V

去年10月，富士康科技集團在2021鴻海科技日上首度發表三款其自主開發的電動車款：Ｍodel C SUV、Ｍodel E轎車和Ｍodel T電動巴士。彼時，就有不少人質疑富士康新車型的命名有蹭特斯拉熱度的嫌疑。

而在一年之後，富士康再度上演續集。在接連發布的兩款新車預告中，定位為緊湊型兩廂掀背車的Model B正式發布官圖，據悉，該車或将在10月18日開幕的鴻海科技日上正式發布；而另一款全新的電動皮卡車型則命名為Model V。

【Foxtron Model B】

【Foxtron Model V】

至此，富士康的“Model”家族一舉集齊了Model B、Model C、Model E、Model T和Model V五款車型。

而一年前所引發的争議，也在一年後再次得以延續。有網友認為富士康此舉是在“碰瓷”特斯拉，因為後者經過多年的布局和打拼，已經将旗下的Model S、Model 3、Model X和Model Y四款車型在市場上形成了一定的影響力和認知度。

可在馬拉車市看來，特斯拉方面之所以暫時還沒有太大的反應，主要是因為富士康此舉算不上“碰瓷”，頂多隻能算是蹭特斯拉的熱度。事實上，特斯拉本身就沒有注冊到包括Model E在内的富士康所用的多個車型商标。

包括Model E在内的多個Model系列商标，早在2013年便已經被美國的福特公司所注冊。當時，福特主要是為了後期的新車型方便與旗下Model T(T型車)、Model A等經典車型采用同樣的命名方式。

故而富士康此舉最多隻能算是蹭了特斯拉的熱度，真正有被侵權嫌疑的“受害者”也應該是福特才對。也不知富士康使用包括Model E在内的多個車型名，是否得到了福特的默許。若無福特的首肯，類似奧迪與蔚來的“ES”争議或也将發生在富士康的身上。

富士康是“真造車”還是“别有用心”？

由于蔚來和奧迪在歐洲市場上的車型名侵權糾紛正在訴訟當中，在此不作展開，我們主要想讨論一下被指蹭特斯拉熱度的富士康。其“并不算短”的造車曆程，究竟為行業帶來了哪些思考。

要說富士康正式涉足汽車行業，還得從2005年算起，當年，特斯拉也僅僅成立兩年時間。彼時，富士康母公司鴻海集團正式收購了擁有40多年制造經驗的中國台灣汽車零件廠商安泰電業。

而安泰作為中國台灣四大汽車線束制造商之一，為福特、大衆、上海通用、馬自達等汽車公司服務。如今來看，這筆收購亦可看作是富士康入局造車的第一個起始動作。

随後，富士康成為了特斯拉的供應商，為其生産車内面闆、覆蓋件、連接線束等配件。并于2013年成功進入奔馳、寶馬等車企的供應商體系，次年又與北汽合作，共同投資研發、生産制造新一代動力電池及其系統，獲取電池技術。

2015年，樂視賈躍亭的一句“讓我們一起為夢想窒息”，不僅掀開了跨界造車的熱潮，某種程度上也加速了富士康入局造車業的進度。

可富士康在造車業中第一次當主角的經曆，隻能用失敗來形容。2015年3月，富士康聯手騰訊、和諧汽車，共同成立和諧富騰，孵化出造車新勢力FMC（Future Mobility Corp）。

然而沒過多久，三方就因發展理念不同，産生了較大的分歧，富士康與騰訊先後退出FMC。初次嘗試失敗也一度讓富士康創始人郭台銘感觸頗深，其曾坦言：造車成功率很低，勸行業守住本分。

然而最先“沒守本分”的還是富士康自己。特别是當最重要的合作夥伴之一的蘋果，開始把目光投向造車業時，富士康徹底坐不住了。

如果說投資甯德時代、小鵬汽車仍算不上真正意義的再次入局，那麼選擇一家造車新勢力深度參與，無疑是富士康的新機遇。

2021年1月，燒光了84億卻造不出量産車的拜騰汽車，走到了懸崖邊上。就在人們認為拜騰徹底出局即将成為事實的時候，在南京市政府的牽頭之下，富士康決定出手。

2021年1月4日，拜騰汽車與富士康科技集團、南京經濟技術開發區在南京簽署了戰略合作框架協議。三方拟将合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量産制造工作，力争在2022年第一季度前實現M-Byte量産。

後面的故事大家也都知道了，拜騰依舊沒能“搶救回來”，和諧富騰的故事幾乎翻版重演。

接連兩次的失敗經曆，讓富士康徹底醒悟，與其待在幕後，不如直接走到台前。打造自己的汽車品牌，成為了富士康的新選擇。

2021年10月，已然接棒郭台銘的新任董事長劉楊偉拉上裕隆汽車，雙方以合資的方式成立純電動汽車品牌Foxtron，當然也有了富士康版“Model”家族的三款車型。

此後，富士康在汽車領域裡的布局，更是停不下來。

去年11月，鴻海集團向Foxconn EV Technology Inc.增資1.25億美元；次月，投資金額新台币3億元（約合人民币6880萬元），取得了新炜科技股權，從而布局車載攝像頭模組、激光雷達（LiDAR）傳感模組以及MEMS熱傳感模組等車用組件。

業界有一種說法，認為富士康入局造車業，是為了将來代工蘋果汽車而進行的提前試水。這種說法有一定的道理，但從富士康過往的局内經驗和投入的力度來看，“真造車”也是其企業轉型的真實目的之一。

畢竟，蘋果汽車的代工就一定會交給富士康來做嗎？可能未必。據了解，蘋果汽車在尋找代工夥伴時，首先考慮的壓根就不是富士康，而是有意将其汽車項目交予實力更為雄厚的現代起亞汽車集團。雖然最終雙方沒談攏，但富士康也應該從中意識到，自己并非蘋果汽車的首選代工對象。

現如今，已然全身心投入，布局汽車行業多個維度的富士康，把選擇的主動權拿到了自己的手裡，無論是打造自己的品牌也好，亦或是為蘋果等跨界玩家代工也罷，顯然都有了相對更加平等的話語權。

綜上不難看出，富士康不僅是在真造車，且還有着不小的野心。兩年前，劉楊偉從郭台銘手中接過帥印後，其向外界做出過多項承諾。比如，将在美國和泰國建設整車廠；2023年營收将有明顯上漲，到2025年電動汽車業務價值達到2251億元；在2025-2027年間拿下10%的市場份額等等。

而上述的這些承諾要想達成，其車型名全球化這個最基礎的先決條件，富士康不應該不知曉，如此看來包括Model E在内的車型名使用，富士康大概率是已經獲得了福特的準許，雙方極可能早已協商過了的。那麼此時，再說富士康蹭特斯拉的熱度，未免也有失偏頗吧？

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