市場還有空間 提高運營效率是難點

IT時報記者 潘少穎

這個夏天，上海捅了“台風窩”，頻繁到訪的台風讓出行變得更加困難，尤其是叫網約車。

如何破解台風季出行難這個問題？一些聰明的網友想出了把自己當成“貨物”的方法，叫來“貨拉拉”把自己送到目的地。有不少用戶表示，用這種方法的确叫到了車。

原本應該用來拉貨的“貨拉拉”，被當成了網約車來用，難怪被稱為“滴滴版貨運”。而在他們的主戰場短途貨運市場中，“貨拉拉們”活得好嗎？

沒有門道 一天就接六七單

和網約車一樣，貨拉拉的司機們關注的是單量多不多、收入高不高，乘客關心的則是能否叫到車、體驗好不好。

在一個有400多人的上海貨拉拉QQ群裡，每天都在讨論着哪裡有單子、哪裡查得比較厲害。當《IT時報》記者在群裡問了一句“最近貨拉拉生意好嗎”，很多人都表示“生意難做”。

8月20日中午，記者在江甯路附近叫了一輛貨拉拉的小面包車前往四川北路，5公裡不到的路程，貨拉拉給出的價格是起步價30元，這個價格比出租車、快車貴了約10元。大概等候了3分鐘，有司機接單了，不過這位司機在距離記者3公裡左右的地方，開過來需要十多分鐘。接單後，司機打電話給記者詢問需要裝什麼貨物。當記者表示就自己一個人時，司機并沒有拒絕。實際上，根據貨拉拉平台的規定，司機是不能接客運單的（副駕駛随貨跟車人員除外）。

來接記者的是一輛破舊的五菱面包車，空調也壞了，後排座位被翻下，為了讓乘客裝貨物，後車窗玻璃上貼着貨拉拉的LOGO。司機黃師傅告訴記者，自己做貨拉拉時間并不長，才兩個月，原本在義烏做生意時買了這輛車，現在生意不做了，就跑起了貨拉拉。

在加入貨拉拉的時候，黃師傅付了400多元的會員費，“最低的會員費是每月200多元，最高的有600多元，所能得到的服務不同。”在黃師傅眼裡，最大的不同就是付費高的會員能優先得到派單，隻有單子無人接應時，才會派給等級低一點的會員。“交了會員費後，就沒有抽成了，但是賺得不多，你這一單30元，去掉油費等最多隻能賺20元。”黃師傅說，自己接到的基本上都是短途單，每單賺十幾元，一天接六七單，“如果能接到長單或許會好很多。”

曾師傅做貨拉拉已經2年了，為了多賺錢，他摸出了一些門道，“比如農産品批發市場用車多集中在淩晨，下午物流園附近的生意好一點，長單比較多。”因此，曾師傅一般早上5點左右就到農産品批發市場接單，下午到物流園，雖然工作時間長，但每月的收入接近一萬元，“最大的風險是被查，貼了貨拉拉廣告要被交警罰錢，但是不貼又不行，平台方要求我們貼。”

市場規模大 生存難

作為貨運市場的細分領域，互聯網化的同城貨運市場正在顯示出藍海之勢。據Analysys數據顯示，2014年國内同城貨運市場的市場規模在8000億元左右，2020年同城貨運市場規模将達到14245億元。

官方數據顯示，貨拉拉擁有2000萬注冊用戶，活躍司機數達到了56.84萬；快狗打車（原58速運）的注冊用戶數則為800萬，活躍司機數是30.83萬。在一位業内人士看來，貨拉拉和快狗打車是當前同城貨運市場的頭部企業。“此前的确有不少中、小企業加入到這個市場，但從目前情況看，頭部企業近3000萬的注冊用戶和近100萬的活躍司機讓這個市場的生存空間不斷縮小。”這位業内人士表示。

要在這個市場生存，最關鍵的是什麼？和網約車一樣，運營效率最關鍵，因為涉及乘客是否叫得到車、司機是否會有較多的閑置時間，就像上述的黃師傅，在出車的将近10個小時裡，單子并不是連續不斷的。“網約車解決的是車與人的問題，貨拉拉們解決的是車與貨的問題，關鍵是要将配送信息貨物、時間、地點等與車輛運載能力、位置、任務等以及路況信息三方面進行結合和匹配，規劃出最合理的接單車輛和路線。”

要達到運營效率的最大化，必須要有技術的加持。“技術研發是個持續性的進程，試錯成本很高，即便在技術上真的處于領先，但在具體實施階段是否采取也是個未知數，體驗效果也不一定會有很大差距。在這種情況下，用戶決策主要依靠價格。”上述人士表示。

經曆了幾年的肉搏後，貨拉拉和58速運處于市場頭部的格局已經基本确立，“互聯網 短途貨運”的下半場，競争将從表層轉向裡層，細分化市場和精細化運作将成為新“貨拉拉們”的征程。

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