7條生命和一架科比同款直升機毀于一場緻命的斷電

中國南方航空标志

1997年10月4日，下午14時整分，一架隸屬于中國南方航空公司珠海直升機公司的西科斯基S-76A型直升機（注冊編号B-7301，出廠序列号760173，1981年7月23日出廠，至事發時機齡16年，總飛行時間2939小時又9分鐘，是一架使用強度不是很高的老機）從溫州永強國際機場（現名為溫州龍灣國際機場）進行起飛前的準備工作，該機将要執飛的是一趟前往洞頭縣海域的六号石油平台的往返包機任務（石油鑽井平台孤懸海上，直升機是平台和陸地之間最快捷也是最便利的交通工具），機上一共有7人，其中2名機組成員和5名即将前往六号石油平台作業的中石油員工。

溫州永強/龍灣國際機場俯瞰

當天的飛行計劃如下：預計起飛時間14時44分，飛行高度1200米，以洞頭縣為轉彎點，預計飛越洞頭的時間為14時54分，預計15時24分抵達六号平台。

執飛這趟包機航班的（左座）機長時年48歲，總飛行時長4557小時又11分鐘，初期駕駛過運-5運輸機，随後改裝貝爾-212直升機（總共在這兩種飛機上執飛了1692小時又34分鐘），1986年改裝西科斯基S-76A型直升機，1992年2月轉晝間教員，1995年5月轉夜間教員。1996年8月在美國進行模拟機複訓合格，1997年9月18日通過飛行執照檢查合格，在S-76A型直升機上一共執飛了2864小時又37分鐘。

（右座）副駕駛時年49歲，總執飛時長4338小時又47分鐘，但其中大部分時間是作為領航員執飛的，1989年改學直升機飛行員駕駛，先在貝爾206型直升機上飛行了50小時，1990年改裝西科斯基S-76A型直升機，1997年6月在美國進行模拟機複訓合格，1997年9月18日通過飛行執照檢查合格，在S-76A型直升機上一共執飛了835小時又8分鐘。

所有機組成員飛行前休息良好，登機前8小時沒有飲用酒精飲料，健康狀況良好。

南方航空公司塗裝的S-76A直升機

當天預計将要飛過的洞頭縣天氣14時整的實況為風向140°，風速每秒1米，能見度大于10千米，小雨，滿天雲，雲高3900米。15時的天氣預報為靜風，能見度6千米，小雨，少量雲，雲高600米，滿天雲，雲高1500米。洞頭縣附近海域海區小雨，能見度3.7千米。

起飛前，B-7301号機實際重量4310千克，荷載361千克（5名乘客和8件行李），起飛重量在S-76A型直升機規定的最大起飛重量之内。

14時43分，B-7301号機獲準滑出，同時在滑出之前機組打開了風擋加溫（即風擋玻璃加熱系統，以免在飛行中風擋結冰），但風擋加溫卻根本沒有作用。

副駕駛：“溫州，南方7301檢查好準備起飛。”

溫州塔台：“好，南方7301，可以起飛。”

副駕駛：“好的，01收到。”

……

本廠長繪制的南方航空B-7301号S-76A直升機二視圖

副駕駛：“好了，起飛了。”

機長：“行。”

但當時機組并沒有把這個問題當回事，還是在14時44分正式起飛了，當時由機長操縱飛機，副駕駛負責地面聯絡。

起飛後的前兩分鐘，機組依舊試圖打開風擋加溫裝置，但不論怎麼嘗試，風擋加溫依舊沒有工作。

機長：“加溫不起作用啊。”

溫州塔台：“南方7301，起飛，44分，1200報告。”

機長：“好的。”

副駕駛：“右轉了。”

……

本廠長繪制的南方航空B-7301号S-76A直升機細節1

副駕駛：“起飛後檢查。”

又飛行了一分半鐘，直升機突然抖動了一下（當交流發電機供電中斷時，供電方式被自動切換成靜變流機供電，在這個切換過程中，直升機會震動一下，但是機組并不了解這個情況），機長感受到了這個震動，但是他并不知道這意味着什麼。

機長：“怎麼好像接通了一下，好像飛機抖了一下。”

副駕駛：“感覺一下，是不是啊。”

機長：“看看是不是接通（風擋加溫）了？”

副駕駛：“沒有啊？”

機長：“沒有。”

副駕駛：“接不通。”

機長：“把那跳開關檢查一下看看。”

副駕駛：“飛1200（米）是吧？”

機長：“對。”

……

本廠長繪制的南方航空B-7301号S-76A直升機細節2

副駕駛：“先報告時間再說。叫叫單邊帶。”

溫州塔台：“南方7301，發一下洞頭時間。”

機長：“啊，洞頭（14時）54分。”

溫州塔台：“好的，收到了，上升1200（米）保持。”

機長：“好的。”

……

本廠長繪制的南方航空B-7301号S-76A直升機細節3

機長：“溫州，7301。”

6号平台：“7301，溫州聽到。”

機長：“44分起飛，預計24分，6号（意思是預計飛行24分鐘飛抵6号平台）。”

6号平台：“有沒有乘客？”

機長：“有5名啊。”

機組二人就這麼一邊駕機飛行一邊不斷嘗試着打開風擋加溫，一直折騰到14時53分，二人依舊一頭霧水。依舊對飛機在14時47分的那一次震動意味着什麼糾結不已。

機長：“可以開着，飛機是震了一下。”

副駕駛：“這是啥個問題？”

溫州塔台：“南方7301，溫州。現在高度？”

機長：“高度1200（米）。”

溫州塔台：“南方7301，保持1200（米），（到）洞頭叫（回報）。”

機長：“好的，1200洞頭叫。”

當時的時間是14時53分，這是B-7301号機組和溫州機場塔台最後的通話記錄。

……

機長：“可能是跟自動駕駛那個什麼XXX？”

……

本廠長繪制的南方航空B-7301号S-76A直升機細節4

機長：“完了！變流機XXX都故障了。”

副駕駛：“這樣下去，（指電力供應）沒了。”

14時55分50秒，飛機的交流發電機和靜變流機全部停止工作，随之姿态指示儀開始無規律的翻滾，并出現了紅色故障旗，主要的飛行儀表在很短的時間内全部失效，機組很快失去了對飛機的控制。

機長：“啊，變流這個一不行，自動駕駛儀就失靈了。保持好啊，現在是這樣子怎麼行？”

副駕駛：“我在保持！”

機長：“可能是跟自動駕駛那個。”

副駕駛（語氣急促）：“你先保持一會兒，你先保持一會兒！”

機長：“不行了不行了！”

由于姿态指示儀全部故障，而當時飛機所處的洞頭海域能見度檢查，海天分界不明顯，機組無法判斷飛機的方位。

副駕駛：“你先保持！”（提高嗓門大叫）“速度！”

由于當時直升機的空速大于120節，在突然失去儀表顯示和自動駕駛儀後，直升機出現了可怕的“荷蘭滾”（是指當升力大于重力的時候，有規律的大幅度搖擺機身，從後面看飛機就像鐘擺一樣，從上面看就是蛇行路線的現象）。

機長：“保持住！保持住！”

風景秀麗的洞頭島

最終，南方航空公司珠海直升機公司B-7301号西科斯基S-76A型直升機在14時56分墜毀在洞頭縣附近海域。墜機地點位于浙江省洞頭縣縣城中心126°、距離5.6公裡；距離海岸（南炮台山腳）1.9公裡，墜機方位北緯27°48′53″、東經121°11′41″。直升機墜海後粉碎性解體（事後打撈殘骸，除了一台引擎還算比較完整），機上7人全部遇難，無一生還。

14時53分，B-7301号機和地面已經失去了聯絡，14時54分到了飛機飛越洞頭縣的規定聯絡時間機組依然沒有向地面通報位置。溫州機場塔台管制一直呼叫B-7301号機到15時整未果，随即于15時06分通知路橋海軍雷達站尋求幫助，在15時15分又通知福州雷達站幫助尋找，同時又将情況上報溫州市緊急救援中心，随即從15時30分到17時整這一個半小時裡，溫州機場消防、救護車和各類相關人員全部進入待命狀态，16時出動海警船和租用四艘漁船前往失事海域搜尋，16時52分出動救援直升機（也是S-76A）起飛從空中搜尋。

救援工作一直持續到1月5日淩晨2時40分，隻在洞頭縣海域發現了漂浮在海面上的直升機碎片和不完整的屍體，遂宣布B-7301号機已經墜毀，全員遇難，是一起一等重大飛行事故。

和B-7301同型的B-7304号直升機，拍攝：有業遊民

事發後，中國民航華東管理局的調查組于1月5日趕赴現場，中國民航總局和美國西科斯基公司也派出調查人員協助調查。

在海軍和漁政部門的幫助下，飛機的碎片殘骸大多都被打撈上岸，調查組以極大的毅力将已經支離破碎的直升機殘骸拼湊了起來，經過對殘骸的檢驗後結論是：

四片主旋翼破壞嚴重，主梁上所有斷口均為快速撕裂斷口。主減速器器部分多處斷裂，斷口均為一次性快速斷裂斷口。根據槳軸中的壓痕和主旋翼變形狀态來看，直升機入水瞬間，呈大速度垂直俯沖狀态。

尾傳動軸和尾槳斷裂的斷口均為快速斷裂斷口。操縱連杆斷裂嚴重，所有斷裂部位的斷口均為快速拉斷斷口，未發現非快速斷裂口，說明直升機入水前，主旋翼和尾槳工作正常。

右側引擎完整，左側引擎從齒輪箱處斷為兩截，斷口為一次性拉斷斷口，從引擎軸上纏繞着的紡織品情況分析，說明引擎在入水前工作正常。

從水中撈起來的交流發電機和靜變流機由于損壞嚴重，中國當時的技術水平無法鑒定，因此被送往美國鑒定，由于在海水中浸泡時間過久，已經嚴重腐蝕，以至于美方也無法查出在飛機入水前交流發電機和靜變流機是否發生故障的證據。

為了模拟事故的過程，在美國佛羅裡達州的飛安公司直升機訓練中心進行了B-7301号機模拟故障試驗，得到以下試驗結果：

當直升機的交流發電機供電與靜變流機供電相互轉換時，直升機會産生一次震動，也就是機組在當時感受到的一次震動。

當交流發電機和靜變流機全部斷電時，左座和右座的姿态指示儀（地平儀）會發生翻滾，并出現紅色故障旗。主要飛行儀表全部失效。

在能見度條件較好的狀态下，經過特殊訓練的機組當遇到發生所有交流電失效之後，則可根據備份地平儀對飛機進行有效操縱。但是對那些沒有經過專門訓練的機組來說，發生這樣的狀況難以保持對直升機的操縱。尤其是在空速大于120節的情況下，直升機容易産生“荷蘭滾”。

最終調查組得出的事故結論是：直升機起飛後不久，由于不明原因導緻主用的交流發電機和備用的靜變流機斷電，造成直升機主要飛行儀表和自動駕駛儀失效。因此機組失去了主要姿态參考基準，同時直升機安定性變差，操縱困難，同時由于天氣不好、能見度差，天海難分，最終導緻直升機墜海失事。

事故調查組繪制的B-7301号機事故航迹示意圖

最後，調查組提出了五條安全建議：

1、盡快對目前依然在運營中的S-76直升機加裝一台靜變流機。

2、在機組的訓練課程中增加失去所有交流電源的應急情況處理的訓練科目。

3、直升機公司應該盡快落實直升機加裝飛行數據記錄器的規定。

4、公司應加強機組業務理論的培訓，提高機組的航空理論知識和技術水平，嚴格飛行四個階段的工作，認真堅持檢查單制度，真正做到“口到，眼到，手到”，做好各種特殊情況處理的預案。

5、機組要加強駕駛艙資源管理，飛行中注意力分配要恰當，當出現某種故障時，機長應該把主要精力放在監控飛機狀态和操縱飛機上，要規範駕駛艙技術标準術語，做到标準化、程序化、規範化。

B-7301号機性能數據：

機型：西科斯基S-76A

乘員：機組2人 載員13人（最大）

長度：16米

旋翼直徑：13.41米

高度：4.415米

空重：3177千克

最大起飛重量：5307千克

發動機：兩台透博梅卡公司的阿赫耶2S渦軸發動機，單台功率922軸馬力

經濟巡航飛行速度：287千米每小時

最大載重航程：761千米

實用升限：4200米

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