在動力和油耗的雙重要求下，發動機在很多人眼中已經不再是簡單的汽車部件，而是一件充滿精密零件的藝術品

尤其是在電氣化的大趨勢下，為發動機匹配各種先進的技術已經成為很多車企的研發重點，今天我們就來盤點一下當下發動機十大熱門技術

第一個就是渦輪增壓技術，最開始是采用廢氣渦輪增壓，就是通過發動機排出的廢氣帶動渦輪葉片轉動，葉片轉動會驅動同軸的壓氣機葉輪轉動，将壓縮後的空氣送入氣缸，增加發動機的進氣量，提高發動機單位時間内所做的功，從而帶來更強勁的動力表現

但是廢氣渦輪的增壓形式在發動機低速工況下，會因為廢氣不足帶來明顯的渦輪遲滞現象，為了消滅渦輪遲滞，誕生了很多種發動機增壓形式，比如機械增壓、氣波增壓、電子增壓、可變截面渦輪、雙增壓等等

它們的增壓原理都一樣，隻是增壓的動力來源不同，渦輪增壓的出現讓同排量的發動機可以擁有更強的動力，當排放政策收緊時，可以通過降低排量的方式來獲得生存空間，所以小排量渦輪機型變得越來越多

第二項技術是缸内直噴技術，燃油噴射系統最早采用化油器，主要是利用進氣歧管産生負壓吸入空氣，利用負壓形成的空氣流動與噴油嘴噴出的汽油進行混合，再一起送入氣缸内

這種燃料噴射方式缺點非常多，最重要的就是不能根據駕駛員油門的大小精準控制噴油量，不僅開起來毫無樂趣還非常的費油

後來就有了歧管噴射，最大的特點就是引入了電控技術，可以根據發動機的負荷，動态改變混合氣的濃度大小，而且高壓噴油嘴還可以沖刷節氣門背面，減少發動機産生的積碳，但是歧管噴射需要較高的缸壓和燃燒溫度，這就讓燃燒室的溫度控制成了一大難題，發動機的壓縮比遲遲難以提升，動力上限無法突破

于是又出現了缸内直噴技術，把噴油嘴布置在氣缸内部，利用更高的噴射壓力，把汽油霧化後直接噴射到氣缸内部，不僅大大提升了燃燒效率，還能有效降低氣缸内的溫度，發動機的壓縮比也得到了提升，但是缸内直噴會讓汽油霧化時間縮短，尤其是在低溫狀态下碳煙會明顯增多

所以就有了雙噴射技術，在低溫工況下使用歧管噴射，讓尾氣排放更加環保，在發動機高效運行時再切換到缸内直噴，保證動力的高效輸出

第三項技術是分層燃燒技術，氣缸内的混合氣濃度對發動機的動力有着非常重要的影響，分層燃燒的核心思路就是在燃燒室内依次制造出不同濃度的多層混合氣

最靠近火花塞的混合氣濃度最大，最底層的濃度最低，通過引燃最上層的混合氣實現依次向下燃燒，最終實現燃料的充分燃燒

比如奧迪的分層燃燒技術就是在發動機活塞下行時，先進行一次少量的噴油，在氣缸内形成稀薄混合氣，在活塞上行壓縮時，進行二次噴油，利用特殊的結構或者噴射角度，讓火花塞附近的混合氣體濃度增大，從而實現了分層燃燒

第四項技術是可變壓縮比，壓縮比是指氣缸最大容積和最小容積的比值，壓縮比越高可以簡單理解為可燃混合氣被壓縮的程度越大，燃燒室的空間被壓縮地越小，燃燒壓力就會越大，發動機的功率和扭矩都會得到提高

但是壓縮比太高，又會導緻混合氣在沒有點燃之前就被壓燃，出現發動機爆震，所以壓縮比的大小要根據發動機的特性進行設定，也就有了可變壓縮比技術

可以在不同的發動機工況下使用不同的壓縮比，既保留了發動機的動力容量，又能帶來更低的油耗，這項技術也被稱為最難量産的發動機技術，其中比較出名的有日産、薩博和保時捷

第五項技術是頂置雙凸輪軸，作為發動機氣門控制機構，其核心的目的就是控制發動機的進氣門和排氣門

以前的單凸輪軸是通過一根凸輪軸來控制進排氣門，無法精準控制氣門正時和氣門升程，更無法實現可變氣門正時、可變氣門升程這些氣門控制技術

而頂置雙凸輪軸則可以很好地完成這項工作，通過兩根凸輪軸将進氣門和排氣門分開獨立控制，為匹配先進的氣門控制技術提供最關鍵的硬件基礎

今天就先講這五項技術，下一期我們再來聊聊剩下的五項技術，感興趣的朋友可以點贊關注支持一下

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